La sénatrice américaine Dianne Feinstein a vivement critiqué mercredi les plans actuels visant à augmenter les péages du pont de la région de la baie de San Francisco et a ressuscité son appel à la construction d’une autre travée de la baie Est à la péninsule.
Feinstein et le député d’East Bay, Mark DeSaulnier, ont déclaré qu’ils ne pensaient pas que le plan de dépenses d’une hausse de péage de 3 $ «est proche de l’un des problèmes de circulation les plus importants de la Bay Area».
Dans une lettre conjointe à la Metropolitan Transportation Commission, ils ont cité la congestion croissante du corridor du pont Bay et ont réclamé une nouvelle travée pouvant transporter à la fois le trafic BART et le trafic automobile.
L’idée d’un soi-disant «Southern Crossing» situé entre les ponts Bay et Hayward-San Mateo a été discutée depuis 1947. Feinstein est un fervent partisan depuis 1999. Mais l’idée n’a jamais obtenu le soutien politique et financier nécessaire.
C’est un concept qui mérite un examen sérieux. Mais les écologistes qui veulent réduire notre dépendance à l’automobile vont certainement s’y opposer. Et il y a aussi la question du coût.
Néanmoins, l’augmentation proposée de 60% des péages de ponts a donné à Feinstein, de San Francisco, et à DeSaulnier, de Concord, l’occasion de tirer parti de leur dossier pour un nouveau pont.
Les autoroutes et les rues du centre-ville de San Francisco sont régulièrement obstruées par le trafic provenant des sauvegardes du pont Bay. Et dans la baie Est, il y a un mécontentement important que l’augmentation du péage laisserait les navetteurs qui subventionnent la Silicon Valley.
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Les automobilistes de l’East Bay paieraient la moitié de la hausse du péage, mais ne recevraient que 40% des bénéfices des projets prévus pour être financés avec les nouveaux revenus. D’un autre côté, les conducteurs du comté de Santa Clara paieraient moins de 2% des péages et recevraient 19% des bénéfices.
La législature de l’État a donné au MTC la permission de placer l’augmentation du péage avant les électeurs dans les neuf comtés de la région de la baie l’année prochaine. L’augmentation de 5 $ à 8 $ pour un voyage à travers les ponts de la Bay Area, à l’exception du Golden Gate, serait permanente, avec des ajustements annuels d’inflation et aucune possibilité pour les électeurs de peser après l’année prochaine.
Le passage sera beaucoup plus difficile si les dirigeants politiques comme Feinstein et DeSaulnier refusent d’être derrière. Les commissaires aux transports seraient avisés d’examiner leurs arguments en faveur d’une traversée méridionale.
“Si elles augmentent les péages et que cela n’en fait pas partie, la fenêtre d’opportunité pour la construction d’un autre pont sera perdue pour encore 20 ou 30 ans”, a expliqué DeSaulnier. “Si vous êtes dans ce trajet, vous pouvez vous attendre à ce qu’il s’aggrave et il n’y a pas de remède significatif pour cela pendant de nombreuses années.”
C’est déjà un coup de cœur.
Le trajet le plus encombré de la Bay Area est celui de l’après-midi à partir de l’échangeur Highway 101-Interstate 280 à San Francisco vers le Yerba Buena Island Tunnel de Bay Bridge, selon les dernières données du MTC.
Le deuxième plus mauvais est le lecteur du matin dans la direction opposée, d’Hercules sur l’Interstate 80 à travers le Bay Bridge à Fremont Street à San Francisco.
Les conditions de déplacement «intolérables» de la Bay Area tempèrent la croissance économique potentielle de la région, écrivent Feinstein et DeSaulnier.
Cela dit, il n’y a aucun moyen que l’augmentation du péage du pont puisse à elle seule payer la construction d’un passage à niveau. Mais l’engagement de certains d’entre eux pourrait fournir des capitaux de démarrage pour obtenir un financement supplémentaire ailleurs.
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De nombreux alignements pour un tel pont ont été envisagés au fil des ans. En 2002, le MTC a évalué une travée à partir de la jonction des autoroutes 238 et 880 à San Leandro jusqu’à l’échangeur de l’I-380 et de l’autoroute 101, au nord de l’aéroport de San Francisco.
C’est à l’endroit le plus large de la baie, alors il n’est peut-être pas surprenant que le prix du pont et des routes d’accès soit alors estimé entre 6,6 milliards de dollars et 8,2 milliards de dollars. L’ajout d’une ligne de chemin de fer aurait presque doublé le coût.
Mais il est clair que Bay Bridge est à pleine capacité et que la sauvegarde à chaque extrémité ne fera qu’empirer. Et il n’est pas du tout clair que BART, le plus grand système de transport en commun de la région de la baie de San Francisco, a la capacité, ou la perspicacité financière, de soulager la pression du navettage.
Si la commission des transports veut que les électeurs lèvent des péages, elle devrait examiner attentivement les préoccupations de ceux qui paieront la facture.

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