Les diesels de deux litres ont tendance à être un compromis idéal en termes de performances, de fiabilité et de consommation. Nous vous apportons des conseils sur où trouver les très bons morceaux dans les voitures d’occasion disponibles.
Deux litres de volume, un turbocompresseur et du diesel comme carburant ont été un compromis presque idéal en termes de performances, de consommation et de coûts de fonctionnement globaux pendant de nombreuses années. Et comme il s’agissait presque toujours d’un quatre cylindres, il était possible de s’appuyer sur des tailles de chambre de combustion éprouvées environ un demi-litre par cylindre avec une caractéristique carrée ou légèrement sur-carrée, assurant une performance et une courbe de couple favorables. En bref, une unité d’entraînement universelle idéale pour de nombreux types de voitures.
Deux litres comme volume (presque) idéal
Ses dimensions encore compactes permettaient de l’installer dans des berlines (VW Golf 1.9/2.0 TDI ou Peugeot 307 2.0 HDI), en revanche, elles pouvaient “deux litres” (surtout compte tenu des paramètres de performances solides) remplir sans problème le rôle de motorisation principale pour les voitures de classe moyenne, avec un léger dopage de puissance également pour les voitures de classe moyenne supérieure (Superb 2.0 TDI ou Peugeot 607 2.2 HDi). Pour les constructeurs, cela signifiait d’importantes économies de coûts, et pour les automobilistes également en termes de consommation.
Après tout, il suffit de regarder l’histoire récente pour voir combien de “deux litres” figuraient dans les programmes de production de nombreux constructeurs automobiles. Jusqu’à ce que l’Union européenne et son programme de réduction des effectifs “s’éclairent” sur eux, conduisant à une réduction des volumes et à un “raccourcissement” du nombre de cylindres, souvent au profit d’une variante à trois cylindres techniquement inférieure. Cependant, cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas (au moins pour un temps limité) nous offrir les “deux litres” éprouvés dans les magasins d’occasion et continuer à profiter de leurs propriétés. Voici un aperçu des meilleurs.
Fiat 2.0 JTD
Ou Fiat et Magnetti Marelli comme l’un des pionniers des diesels modernes à injection directe. Un fait un peu oublié aujourd’hui, cependant, Fiat était un véritable pionnier avec son moteur 1.9 JTD à l’époque où le légendaire 1.9 TDI de l’entreprise VW venait d’être créé. L’évolution 2.0 JTD est arrivée pour la première fois en 2008 avec la troisième génération de Lancia Delta avec un spectre de puissance de 99 à 143 kW. Vous pouvez le trouver sous les capots des voitures italiennes et, par exemple, Opel (y compris la version bi-turbo de 143 kW) ou Saab 9-5. Une caractéristique intéressante est la version ecoFLEX d’Opel avec 88 kW et des émissions de CO2 de 99 g/km. En 2013. L’Union européenne prétendra-t-elle encore que le diesel n’avait pas et n’a pas le potentiel de réduire les émissions ?
PSA 2.0 HDi
Nous resterons au bord de la mer Méditerranée. L’une des “incarnations” diesel de deux litres les plus réussies porte le nom simple de 2.0 HDi et se trouve sous le capot des Citroën C8, C5, Xantia ou le Xsary encore plus petit ainsi que des gammes entières de Peugeot ou Ford (de Focus à Mondeo, C-Max, S-Max et Galaxy). Même la Volvo suédoise en est venue à aimer ce moteur, il est disponible à la fois dans la compacte C30 et dans la plus grande S40 ou V50. Le moteur populaire produit par Fiat avec huit et seize têtes de soupapes est disponible le plus souvent avec 66 ou 80 kW.
Renault 2.0 dCi
De la Terre du Milieu au tiers. Après les échecs de son moteur 1.9 dCi, qui ont largement contribué à “l’atteinte à la réputation” de sa Laguna, Renault a décidé une refonte radicale et construit le nouveau 2.0 dCi de toutes pièces sur de nouvelles bases. Toujours une culasse à seize soupapes, tout comme une boîte de vitesses à six rapports parfaitement adaptée aux caractéristiques du moteur et un turbocompresseur à géométrie variable (même refroidi par liquide dans les versions plus performantes) ils définissent une unité qui n’a rien à voir avec le manque de fiabilité de son prédécesseur. Au contraire. Disponible sur les modèles Renault/Nissan dans des versions de puissance de 96 à 132 kW, avec en plus un filtre à particules relativement facile à régénérer.
Hyundai/KIA 2.0 CRDi
Le quatre cylindres 2.0 CRDi a été développé avec l’aide d’experts de l’italien VM Motori et produit entre 2001 et 2010. Culasse à seize soupapes, avec turbocompresseur à géométrie fixe dans les versions inférieures et à géométrie variable dans les versions supérieures propose un spectre de puissance de 84 à 103 kW et se retrouve sous les capots des voitures des deux marques, produit dans la période de temps spécifiée. C’était la première tentative vraiment sérieuse des deux sociétés coréennes de pénétrer dans le “royaume du diesel” des marques européennes, et disons simplement que cela a été assez réussi. Après tout, en plus du VM Motori mentionné, BOSCH a également participé au développement de l’injection.
VW 2.0 TDI
Après le très réussi et désormais emblématique 1.9 TDI, la version plus grande a perdu un “décilitre” et il semblait que rien ne pouvait empêcher un autre “super succès” et des lendemains radieux, pleins d’utilisateurs satisfaits et de caisses d’entreprise débordantes. Mais ce ne serait pas la préoccupation de VW si cela ne modifiait pas légèrement une prémisse aussi clairement prévisible. Soyons brefs : comme nous n’avons fait l’éloge que des moteurs ci-dessus, dans le cas du 2.0 TDI, nous ne recommandons que les moteurs de l’année de fabrication 2008, encore mieux qu’en 2012, où la plupart des lacunes ont déjà été éliminées. Les unités avant cette date de naissance étaient des visiteurs de service plus fréquents que leurs propriétaires ne l’auraient souhaité. Disponible dans les fameuses versions de 103 à 125 kW.
BMW 2.0d
Même ceux de Munich n’ont pas évité les faux pas structurels. Et comme s’ils se voyaient vraiment chez leur rival de Wolfsburg, même ici c’est vrai que plus vieux c’est mieux. Moteur codé M47, produit depuis 2001 avec puissance 100/110 kW est probablement l’unité que nous recommanderions sans hésitation, était disponible à la fois dans la “troïka” E46 classique, ainsi que dans la plus petite série 1. La version N47 produite depuis 2007, en revanche, tend à être un piège de service, capable de ruiner son propriétaire. Comme vous pouvez le voir, même le maître charpentier se fait couper. De plus, dans le cas de BMW et de ses moteurs diesel, c’était loin d’être la dernière fois.
Des recommandations d’achat où chaque conseil est précieux
Que rajouter en conclusion ? Acheter n’importe quel moteur diesel, même le plus recommandé et le plus loué, n’est pas sans risque s’il s’agit d’un moteur d’occasion et acheté sans garantie. Technologies modernes et complexes, utilisé dans les moteurs actuels peut vraiment contribuer de manière significative à d’excellents paramètres de performance accompagnés d’une faible consommation, mais leur entretien a tendance à être très exigeant financièrement. Ce qui est “perdu” en frais de fonctionnement sur une voiture neuve coûtant trois quarts de million et plus, peut dépasser son prix d’achat sur une voiture vieille de dix ans.
Par conséquent, nous recommandons toujours de préférer les voitures avec un historique d’entretien clair et vérifiable, car c’est précisément cela qui est très important pour les “diesels” modernes. Car, comme c’est souvent le cas, les défauts vraiment graves se manifestent souvent seulement des années plus tard avec d’autres propriétaires de la voiture, qui, cependant, l’ont déjà achetée pour une fraction de son prix d’origine et dont le budget de service ne comprend vraiment pas des dizaines de milliers (ou même plus) de montants. Je voulais au moins vous fournir un guide d’achat de voitures dont il y a de fortes chances que leur fonctionnement ne vous ruine pas financièrement. Bonne chance dans votre recherche et votre achat ultérieur !
