“C’est la demande, stupide”, pourrait paraphraser la déclaration du stratège politique américain barbu James Carville “C’est l’économie, stupide”. Beaucoup de gens sont surpris par le rapport de prix d’aujourd’hui, mais il n’y a vraiment qu’une seule raison pour laquelle le diesel est nettement plus cher que l’essence. Il y a plus d’intérêt pour elle. Bien qu’en raison des relations tendues avec la Russie, la différence est plus grande que jamais.
Le diesel, plus cher que l’essence, a été rempli pour la première fois par les automobilistes tchèques au tournant de 2008 et 2009. C’est alors que l’hiver froid et l’embargo sur le pétrole iranien se sont heurtés à une demande croissante.
Le trafic de camions lourds et les voitures particulières diesel en étaient responsables. Leur part a fortement augmenté depuis le début du siècle en raison des engagements de réduction des émissions de CO2 suite à la signature du protocole de Kyoto.
Depuis lors, certaines années – mieux dit, en hiver – le carburant diesel coûte jusqu’à deux couronnes. Elle était également liée au passage au diesel d’hiver. Pour répondre aux propriétés à basse température, il a besoin d’une proportion plus élevée de fractions de kérosène plus chères.
La situation actuelle est plus tendue en raison des relations avec la Russie belligérante, mais la forte demande demeure. La différence de prix est passée à quatre à cinq couronnes. “Le diesel et l’essence sont consommés dans un rapport à long terme de 70 à 30 en Europe. En République tchèque, la part du diesel atteint 77 %”, explique Václav Loula, porte-parole de l’association de l’industrie pétrolière ČAPPO.
La demande de mazout de chauffage en tant qu’alternative moins chère au gaz naturel est souvent citée comme la raison de l’augmentation des prix. Mais ce n’est pas si simple.
“En 2021, la part des fiouls dans la production de chauffage urbain en République tchèque atteignait 0,2 %. Cependant, il s’agissait principalement de fioul et non de fioul léger. Certaines chaufferies ont en effet remplacé les brûleurs à gaz par des brûleurs permettant la combustion de fiouls de chauffage, et d’autres qu’ils préparent. Cependant, ce ne sera pas une augmentation fondamentale de la consommation qui pourrait affecter de manière significative le prix du diesel en Europe centrale”, assure Pavel Kaufmann, porte-parole de l’Association tchèque du chauffage.
Il ajoute cependant qu’un tiers des ménages en Allemagne utilisent du mazout léger pour le chauffage, et seulement un peu moins en Autriche : “Ces ménages, ainsi que les entreprises, font maintenant des pré-stockages de mazout pour l’hiver, tout comme les ménages en République tchèque utilisent du charbon. Cela peut déjà avoir un effet sur le prix. »
D’un point de vue chimique, le mazout léger est très proche du carburant diesel. Plus nous en enlevons un, moins l’autre restera.
C’est ici qu’il convient de rappeler que les produits de la distillation du pétrole ont des proportions fixes. Bien que la demande d’essence diminue, nous ne pouvons pas produire moins d’essence et plus de diesel à partir d’un baril de pétrole. Les méthodes de raffinage avancées ajoutent une certaine variabilité, mais pas beaucoup.
C’est l’un des problèmes à long terme de l’Europe. Si nous voulons plus de diesel, nous devons traiter plus de pétrole. Cela laissera plus d’essence que nous n’utilisons pas et dont nous devons nous débarrasser. Ceci est économiquement désavantageux et augmente les coûts de toute la chaîne, que nous payons dans le prix du diesel.
Dans l’exportation d’essence vers l’Afrique, les États du golfe Persique concurrencent l’Europe ; en Amérique du Nord, la demande a chuté après le début de la fracturation hydraulique. Cette année, le carburant pour les pétroliers est également plus cher, donc le pétrole cher rend le pétrole encore plus cher.
De plus, l’hydrogène est utilisé dans la production d’essence et de diesel. “Le raffinage par hydrogénation est utilisé, entre autres, pour la désulfuration des carburants, nécessaire pour respecter les réglementations écologiques”, explique Václav Loula.
Ensuite, il y a le processus d’hydrocraquage, où des chaînes plus courtes sont obtenues à partir de longues chaînes d’hydrocarbures en ajoutant de l’hydrogène. Bien que cela permette de produire un peu plus de diesel à partir d’un baril de pétrole, le problème reste le même. Nous obtenons de l’hydrogène à partir du gaz naturel, donc le prix a triplé depuis juin seulement.
Troisièmement, Václav Loula attire l’attention sur l’ajout obligatoire de biocomposants, qui atteint sept pour cent dans le carburant diesel. “Actuellement, les biocarburants avancés sont de plus en plus utilisés, ce qui augmente le prix. Cependant, les biocomposants de première génération, c’est-à-dire les esters d’acides gras issus d’oléagineux, deviennent également plus chers.” Parmi les cultures agricoles, le prix des graines oléagineuses a le plus augmenté, de 65 % par rapport à l’année dernière.
La plupart des facteurs décrits sont donc soit à long terme, soit affectent l’essence dans la même mesure que le diesel. Mais tout est multiplié par une demande beaucoup plus élevée.
Les carburants sont négociés en bourse sur la base de contrats à terme. Celles-ci ferment aujourd’hui pour une durée pendant laquelle l’erratique Poutine peut fermer les robinets et creuser la pénurie. Les acheteurs font face à l’incertitude et commencent à se payer trop cher.
Ainsi, les mécanismes de marché sont aujourd’hui parfois critiqués comme étant inconsidérés envers le consommateur. En réalité, cependant, ils expriment le véritable dilemme entre le diesel cher et l’absence de diesel.
Ce qui décrit aussi avec éloquence la situation tchèque. Les capacités des raffineries nationales ne sont pas suffisantes pour la consommation, nous devons donc importer chaque année deux millions et demi de tonnes de diesel sur six millions de tonnes – d’Allemagne, d’Autriche, de Slovaquie et de Russie.
