Alors que le Tatra 138 a provoqué une révolution, le Tatra 148 n’était qu’une évolution d’un concept à succès. Il n’y avait en fait aucune raison de s’écarter fondamentalement des solutions testées avec succès. Les concepteurs se sont également concentrés sur le réglage fin d’un certain nombre de détails, l’augmentation de la fiabilité et l’augmentation des performances du moteur diesel à huit cylindres.
Au début, rappelons brièvement le Tatra 138. Le successeur dans les années 1950, le T111 déjà vieillissant lentement, a apporté une cabine et un moteur entièrement nouveaux sur un châssis Tatra typique avec un tube de support central et des demi-essieux oscillants. Le design a été considérablement arrondi et la cabine a reçu la dose de confort nécessaire. Le siège du conducteur pouvait être réglé, la direction et l’embrayage recevaient un booster de puissance et le changement de vitesse électropneumatique assurait le confort nécessaire pour changer de vitesse.
La boîte de vitesses à cinq rapports était d’un seul bloc avec une boîte de vitesses supplémentaire, et sous le capot se trouvait un nouveau diesel à huit cylindres d’un volume de 11,8 litres et d’une puissance de 132 kilowatts. Toutes les roues étaient motrices – le T138 avait une transmission 6 × 6, mais le tracteur remorque était également fabriqué en version 4 × 4. Il y avait plusieurs versions différentes, des bennes et des plateaux aux camions-citernes ou aux grues. Les versions militaires différaient des versions civiles dans les détails. La production a commencé en 1959 et s’est terminée en 1972 avec plus de 48 000 unités.
Bref récapitulatif donc. Ce dernier est important pour comprendre le T148, car il s’agissait d’une évolution du type précédent. Comme mentionné par de nombreuses publications et dans son autobiographie La vie aux armoiries des Tatras, Milan Galia, l’ancien designer en chef de la marque Kopřivnica, l’a rappelé, l’objectif était d’augmenter la durée de vie du camion lourd, de renforcer le moteur et de trier d’attraper quelques-unes des mouches du prédécesseur populaire.
Les plus grandes interventions de conception, par lesquelles vous pouvez distinguer en toute sécurité le T148 du T138, ont nécessité la modification du moteur. Le moteur diesel huit cylindres fourchu T2-928 à injection directe de carburant a reçu une course prolongée et a également augmenté son volume à 12,7 litres. Grâce à cela, le capot est plus anguleux et le masque avant est agrandi pour une meilleure alimentation en air du moteur (les garde-boue sont également modifiés). Parallèlement à ces modifications du moteur, sa puissance est également passée à 156 kilowatts. L’utilisation d’une transmission manuelle à cinq vitesses dans un bloc avec une transmission auxiliaire à deux vitesses n’a pas changé par rapport à son prédécesseur.
Le confort a continué d’être facilité par le changement de vitesse électropneumatique, ainsi que par l’embrayage et la direction assistés. Toutes les roues avec essieu avant amovible étaient toujours entraînées. Pour réduire l’usure des pneus sur les deux essieux arrière, le T148 a reçu un nouveau différentiel inter-essieux. Les essieux arrière eux-mêmes ont également été modifiés, tout cela au nom de l’augmentation de la durée de vie. Cependant, le camion Tatra a également été testé dans des conditions difficiles, notamment en Union soviétique.
Le développement du T138 modifié a déjà commencé au milieu des années 1960, à l’origine sous la désignation T2-138, jusqu’à ce que des camions de Kopřivnica portant la désignation Tatra 148 apparaissent au salon de l’ingénierie de Brno en 1968, rappelle la publication de Karel Rosenkranz Tatra trucks. Par la suite, la production de la série de vérification a commencé, après quoi la production en série a commencé à Kopřivnice. Pendant un certain temps aux côtés du T138, mais depuis 1972 en toute indépendance.
Semblable à son prédécesseur, l’offre comprenait un certain nombre de versions différentes à usage civil et militaire. Vous pouvez facilement reconnaître les modèles militaires par le pare-chocs anguleux, la créature ronde dans le toit au-dessus du siège passager ou les essuie-glaces positionnés différemment. Leur moteur a également été modifié et capable de brûler divers carburants, y compris du kérosène à réaction.
Lorsque vous ouvrez le manuel d’atelier d’origine pour la réparation des camions de la série Tatra 148, vous trouverez plusieurs variantes différentes. La base était une benne unilatérale ou trilatérale d’une longueur de plus de sept mètres et d’une capacité de charge allant jusqu’à 15,5 tonnes dans le premier cas et 14,94 tonnes dans le second. Le poids total de l’ensemble était au maximum de 38 tonnes pour les bennes. Par exemple, un camion plateau militaire peut transporter jusqu’à 40 personnes sur son plateau.
D’autres versions incluent des tracteurs de semi-remorque à traction 6×6 et 4×4, des grues portées, des excavatrices, des malaxeurs ou des réservoirs sur châssis T148 (avec différentes longueurs et capacités de charge, avec ou sans châssis fixe ou inclinable). Des versions modifiées du camion ont également été utilisées par les pompiers ou la sécurité publique. Une cabine plus confortable avec direction assistée, un siège réglable, un tableau de bord ergonomique ou encore un chauffage diesel indépendant était commun à tous.
Pour les régions particulièrement froides, naturellement en particulier en Sibérie, une version de la benne unilatérale appelée Arktik a été créée. Elle disposait d’une cabine de conduite chauffée, de doubles pare-brise, d’une carrosserie à double plancher chauffé par les gaz d’échappement pour éviter que la cargaison ne gèle dessus, ou encore d’un capot noir mat pour absorber la lumière du soleil et mieux réchauffer le moteur.
En 1978, le T148 a reçu des améliorations partielles. Entre autres, un nouveau design du siège conducteur, du verre collé, des lave-glaces, des garde-boue reliés à l’habitacle ou encore une carrosserie modifiée avec un seul télescope agrandi pour se replier au lieu des deux précédents. Les concepteurs ont également réduit le bruit du moteur et légèrement réduit la consommation de carburant – avant la modernisation, elle était d’environ 30 litres aux 100 kilomètres.
À la fin des années 1970, Tatra a continué à construire et à agrandir le polygone de Kopřivnica et a lentement développé le successeur des modèles T138 et T813 avec la désignation T815. La nouveauté a été définitivement présentée au salon de l’ingénierie de Brno en 1982 et, quelques mois plus tard, sa production en série a commencé. La Tatra 148 n’était plus produite. Tout d’abord, il a franchi une étape importante en janvier 1982 – la cent millième pièce produite d’une seule série de modèles. Cela s’est produit pour la première fois.
Par la suite, le 14 décembre de la même année, la production arrêté à 113 674 unités. Comme le souligne Milan Olšanský dans le livre Tatra neśmrtelná, il s’agit toujours du deuxième chiffre le plus élevé de la gamme de modèles du fabricant Kopřivnica.
Bien qu’aucune expédition avec le Tatra 148 n’ait été aussi célèbre que l’expédition étudiante Lambaréné, cette évolution du T138 ne manquait pas non plus aux expéditions dans différentes régions du monde. Par exemple, en janvier 1976, deux voitures T148 ont voyagé de la place de la vieille ville de Prague au Népal sur la cinquième plus grande montagne du monde Makalu. Deux alpinistes tchécoslovaques de l’expédition ont finalement réussi à gravir le sommet, mais l’un d’eux est décédé lors de la descente. Entre mars et juillet 1977, T148 a participé à la troisième expédition de sciences naturelles du Musée national en Iran.
Il convient également de rappeler qu’un jouet en plastique populaire a été créé dans les années 1970 et 1980 avec l’apparition du Tatra 148. En 2014, sa production a repris et se poursuit à ce jour, avec une longueur de 72 centimètres et une capacité de charge allant jusqu’à cent kilogrammes. Il existe également une version plus petite de trente centimètres.
