Un rapport pour une prochaine réunion du comité TfL soulève des questions intéressantes sur l’efficacité d’un programme de transport clé
Le mercredi matin Transport for London’s comité des programmes et des investissements sera rendez-vous au bâtiment Palestra sur Blackfriars Road à envisager, entre autres, d’investir 211 millions de livres supplémentaires dans son programme “rues saines” afin de porter à 737,8 millions de livres son coût estimé pour les exercices 2020/21 à 2024/25. Le Document de 21 pages à l’appui de cette demande regorge d’arguments et de chiffres intéressants sur les bus, les vélos et la marche. Ils illustrent l’approche de TfL pour changer la façon dont les routes et les rues de Londres sont utilisées, et aident également à cristalliser les questions sur l’efficacité de certaines politiques.
Une section intitulée « Regard vers l’avenir » présente les arguments en faveur de la « réduction de l’utilisation de la voiture et de l’augmentation des déplacements par des modes durables ». Les paragraphes consacrés au vélo indiquent que « près de la moitié des trajets en voiture actuellement effectués par les Londoniens [are] cyclable en une dizaine de minutes, passant aux deux tiers en moins de 20 minutes » et que parce que « les inquiétudes concernant les dangers de la route et la peur des collisions restent le principal obstacle à la pratique du vélo », il est « impératif que nous continuions à fournir un réseau cyclable sécurisé et protégé au rythme ». La crise climatique, la congestion routière et la mauvaise qualité de l’air sont répertoriées comme des défis auxquels Londres est confrontée et que davantage de cyclisme aiderait la ville à relever.
Il s’agit d’une nouvelle réaffirmation des arguments en faveur de la refonte des routes pour donner aux cyclistes leur propre portion d’espace routier depuis le lancement de Boris Johnson. Vision pour le cyclisme il y a presque dix ans. Pourtant, il n’y a pas de chiffres ou de données d’enquête dans le rapport sur les rues saines du 1er mars pour montrer que l’infrastructure spéciale ajoutée aux routes de Londres depuis lors a conduit les Londoniens à effectuer des trajets à vélo qu’ils auraient auparavant effectués en voiture. Peut-on démontrer que les pistes cyclables réduisent l’utilisation de la voiture ? Ce serait bien d’avoir de telles preuves. Sur Londres a demandé à TfL de fournir tout ce dont il dispose.
Fait intéressant, le rapport sur les rues saines indique que le cyclisme est devenu plus sûr au cours du passé 20 ans – depuis plus de dix ans avant la publication du document Vision 2013 de Johnson – avec une « baisse de près de 50 % du risque d’être tué ou gravement blessé » pendant cette période. Peut-on donc être certain que la refonte de l’espace routier dans le passé dix années a contribué à une tendance à la baisse des décès et des blessures graves qui a commencé dix ans plus tôt ? Et compte tenu de cette tendance sur 20 ans, pouvons-nous être sûrs que les préoccupations concernant la sécurité exprimées dans les réponses à l’enquête sont proportionnées et ne sont pas indûment influencées par la couverture médiatique des accidents de cyclistes et les campagnes de sécurité à vélo ?
Un problème qui n’est pas du tout abordé dans le rapport sur les rues saines est la partie très restreinte de la population de Londres qui choisit de faire du vélo. TfL et la mairie sont très conscients que les hommes blancs aisés sont statistiquement surreprésentés dans la population cycliste de Londres et que les femmes, les Londoniens à faible revenu et non blancs sont sous-représentés (voir le graphique de Le dernier rapport de TfL sur les voyages à Londres dessous).
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Cette sous-représentation est l’une des raisons pour lesquelles la population cycliste globale de Londres est restée très faible tout au long de ce siècle (voir le graphique du rapport sur les voyages à Londres ci-dessous). De toute évidence, si une plus grande variété de Londoniens souhaitaient faire du vélo au lieu de voyager par d’autres moyens, ce nombre total augmenterait. Les responsables du programme de rues saines de TfL ont-ils une idée des raisons pour lesquelles certains groupes de Londoniens sont moins attirés par le vélo que d’autres et de ce qui pourrait être fait pour les enthousiasmer ?
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Le rapport sur les rues saines confirme également que les bus, bien plus que les vélos, sont le mode de transport de choix pour les Londoniens à faibles revenus. “Plus d’un tiers des trajets en bus sont effectués par des Londoniens dont le revenu familial annuel est inférieur à 20 000 £”, indique-t-il. Aussi: “Les bus transportent plus de personnes que tout autre mode (hormis la marche) dans les rues du centre de Londres et plus de six millions de trajets en bus sont effectués au cours d’une journée typique, ce qui représente environ un sur cinq de tous les trajets effectués dans la capitale”.
Le rapport souligne que « les bus utilisent nos rues plus efficacement que les voitures, représentant 16 % de l’espace routier utilisé mais 67 % du mouvement des personnes sur la chaussée ». Cependant, il ne précise pas que les autobus utilisent également l’espace de la rue plus efficacement que les bicyclettes. Certains affirment que l’attribution d’espaces dédiés au vélo a contribué à ce que les trajets en bus prennent plus de temps qu’auparavant. Le rapport sur les rues saines n’entre pas dans ce débat.
Enfin, le rapport sur les rues saines donne un petit aperçu d’une question distincte – le degré de contrôle que le gouvernement national continue d’exercer sur TfL, qui est en théorie une autorité publique autonome à laquelle le pouvoir sur la gestion des réseaux de transport de Londres a été délégué. Le financement gouvernemental convenu en août dernier s’accompagnait d’une exigence selon laquelle “en moyenne 80 millions de livres sterling par an” seraient “réservés” aux “voyages actifs”. L’époque où Whitehall connaît le mieux est révolue, proclamait le manifeste électoral 2019 du Parti conservateur. Plus, c’est-à-dire, sauf quand ils ne le sont pas.
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