Technologie : Voici comment roule le camion à pile à combustible Nikolas Tre FCEV
Semi-Optimal
Nikola Tre FCEV
© press-inform – le bureau de presse
Contrairement à Tesla avec son semi-remorque, Nikola utilise une pile à combustible pour son camion. Nous avons conduit le Tre FCEV exclusivement.
Le monde d’Elon Musk est numérique. Cela s’applique aux véhicules, ainsi qu’à son avis, il n’y a que sa vision des choses et la mauvaise. Alors que le patron de Tesla qualifiait les piles à combustible de “fool cells” (allemand “Doof-zellen” / corruption du terme anglais fuel cells), Nikola s’appuie sur cette technologie. Tout comme les États de l’Arizona et de la Californie qui poussent à l’expansion des transports utilisant la pile à combustible ou l’hydrogène.
Le patron de la start-up basée en Arizona Nikola n’a qu’un léger sourire à l’annonce de Musk. Pour Michael Lohscheller, les camions à pile à combustible sont la prochaine grande révolution dans le domaine des transports. Il y a plusieurs raisons : d’une part, le Nikola Tre FCEV peut gérer plus de charge utile que la variante électrique, l’autonomie de 800 kilomètres est environ 300 kilomètres plus longue et le ravitaillement est plus rapide que ce n’est actuellement le cas avec les camions électriques actuels. Cependant, l’hydrogène n’est pas un carburant facile à manipuler. L’infrastructure des réservoirs est par conséquent complexe et coûteuse. “Tout d’abord, nous devons nous concentrer sur les itinéraires individuels”, précise Michael Lohscheller. Cela s’applique également en Allemagne et en Europe, où le camion doit apparaître l’année prochaine.
Nous avons testé le Nikola Tre FCEV. Jusqu’où est le véhicule à pile à combustible qui est censé venir en Allemagne l’année prochaine et nous sommes surpris lorsque nous nous tenons devant le camion. Il y a ce sifflement volumineux ! “Tant que le contact est mis, la pile à combustible charge les batteries”, explique l’ingénieur en chef Christian Appel. Pour que l’hydrogène contenu dans la pile à combustible puisse réagir avec l’oxygène, un compresseur de 20 kW comprime l’air à la vitesse incroyable de 100 000 tours par minute. D’une certaine manière rassurant qu’avec toute la haute technologie, il y a aussi un morceau de technologie automobile classique à bord. Mais ça ne s’arrête pas là, le principe du camion à pile à combustible rappelle celui d’une voiture hybride. Car au lieu de neuf modules de batterie totalisant 738 kilowattheures dans la version européenne du camion Tre BEV entièrement électrique, le Nikola Tre FCEV ne dispose que de deux packs d’une capacité de 82 kWh chacun, soit un total de 164 kilowattheures.
Comme dans un véhicule hybride, les deux systèmes de stockage d’énergie se complètent avec la pile à combustible afin de déplacer le camion de 40 tonnes le plus efficacement possible tout en protégeant les composants. « Les piles à combustible n’aiment pas les changements de charge trop dynamiques. C’est pourquoi nous utilisons la batterie lorsque plus de puissance est nécessaire rapidement” ; explique Christian Appel. Le technicien de 35 ans a déménagé en Arizona depuis Bosch, où il occupait déjà des postes plus élevés. Lorsqu’on lui demande pourquoi on quitte le giron réconfortant d’un gros fournisseur pour une start-up, l’homme à l’accent un peu alémanique a une réponse courte mais désarmante : « Mettre en production le camion à pile à combustible est la chose la plus cool que j’aie faite. dans ma vie jusqu’à présent !”
Il y a effectivement des défis. L’interaction entre la pile à combustible sensible, qui génère 200 kW / 272 ch, et les batteries à coordonner parfaitement est tout sauf aisée. Grosso modo, la pile à combustible est destinée aux longs trajets et les batteries à une utilisation dynamique et comme stockage pour la récupération. Il y a aussi d’autres subtilités : L’essieu électrique a une puissance de 400 kW / 544 ch au lieu de 480 kW / 653 ch dans le camion BEV. Avec la combinaison de batteries et de cinq réservoirs d’hydrogène d’une capacité totale d’environ 70 kilogrammes, le camion à pile à combustible devrait avoir une autonomie maximale d’environ 500 miles / 805 km.
Maintenant, nous nous balançons derrière le volant de l’énorme véhicule. Les câbles traversant la cabine et se terminant par des jauges indiquent qu’il s’agit de l’un des 17 prototypes de la série Beta. L’avant-dernière série de tests avant que le camion n’entre en production en série et n’arrive sur le marché américain à la fin de l’année. L’habitacle du Nikola Tre FCEV ressemble à celui de son frère purement électrique comme un EI à l’autre. Sauf que certains écrans affichent la température et la puissance de sortie de la pile à combustible. Le volant se règle rapidement d’une simple pression du pied sur un bouton au plancher, on est intronisé dans un confortable siège conducteur. C’est aussi une différence pour de nombreux mangeurs de kilométrage américains, où les sièges ne sont pas si confortables.
Nous simulons un processus d’accélération comme si nous voulions nous fondre dans le trafic. Le déficit de puissance par rapport au Nikola Truck purement électrique est marginal. La semi-remorque à pile à combustible supporte également à merveille le poids de la remorque chargée, comme nous l’avons constaté lors d’une précédente tournée. Maintenant, tout tourne autour de la courbe, pas de problème, le camion maîtrise sereinement ce défi, ainsi que le slalom qui suit, ce qui est un constat compte tenu du niveau d’évolution du véhicule. L’interaction entre les composants d’entraînement que nous venons de décrire s’exécute également de manière discrète, ce qui devrait être le cas.
Ce n’est que lorsque nous sortons que nous entendons à nouveau le sifflement. Sauf que cette fois c’est plus court. “Bien sûr, parce que la machine est éteinte. C’est le sifflement de l’air lorsque la pile à combustible sèche », explique Christian Appel.
