A quelle vitesse réelle les radars de la DGT peuvent-ils vous traquer ?

sont des données fourni par Trafic inclus dans le projet Baseline, un programme de sécurité routière auquel 18 pays ont participé et avec lequel il est prévu de suivre de manière adéquate les progrès en matière de sécurité routière dans les pays membres à travers 8 indicateurs de performance clés liés au comportement des personnes, des véhicules, des infrastructures et post-accident se soucier.

En ce qui concerne la vitesse, cette étude a mesuré la vitesse de circulation sur différents types de routes et dans des conditions de circulation libre, c’est-à-dire dans des circonstances où les conducteurs n’ont pas de restrictions pour circuler à la vitesse qu’ils souhaitent. En pratique, cela signifie mesurer la vitesse dans des situations de faible intensité de trafic et de beau temps, sur des tronçons rectilignes et sans éléments de surveillance visibles.

Dans le cas espagnol, le niveau de respect de la limite de vitesse établie varie selon le type de route. Alors que sur l’autoroute 63% des voitures particulières circulent à la vitesse autorisée (valeur élevée par rapport à d’autres pays), sur les autoroutes ce pourcentage chute à 51%. Dans le cas des routes conventionnelles, le respect de la limite de vitesse établie est de 43 %, un niveau faible, similaire à celui enregistré par la Belgique (46 %).

Sur les routes urbaines avec une limite de 50 km/h, le niveau de respect de la vitesse par les voitures particulières est de 65 %, la troisième valeur la plus élevée des 13 pays avec lesquels nous partageons une limite.

Dans les rues à 30 km/h, le niveau de conformité est de 32 %, la valeur la plus élevée des trois pays pour lesquels des données sont disponibles. Il faut également noter que la vitesse moyenne des voitures dans les rues 30 est inférieure de 11 km/h à celle des rues 50 (36 contre 47 km/h), une différence qui représente une grande réduction du risque de collisions mortelles ou graves. .

Le non-respect de ces règles est qualifié d’infraction grave ou très grave, sanctionné par des amendes de 100 à 600 euros et le retrait de 2 à 6 points.

Quelle est la marge d’erreur actuelle ?

La marge d’erreur d’un radar est la différence entre la vitesse maximale autorisée sur une route spécifique et la vitesse réelle à partir de laquelle le dispositif peut amende. En effet, la loi exige que tous les radars aient un seuil de tolérance pour éviter une erreur de mesure hypothétique et éviter des amendes injustes. Et bien que la sensibilité des radars et la technologie utilisée soient plus importantes, ce qui permet de capter les vitesses avec plus de précision, les marges d’erreur actuelles sont en vigueur depuis 2020 (Ordonnance ITC/155/2020, du 7 février), et bien que la rumeur s’est répandu sur les réseaux sociaux que ces marges ont changé, la vérité est que depuis lors, elles sont restées les mêmes.

Tous les appareils n’ont pas les mêmes spécifications techniques ou marges d’erreur. Ainsi, pour les radars fixes et pour les radars mobiles sur trépieds ou installés dans des véhicules à l’arrêt, une autonomie de 5 km/h et 5% au-dessus de 100 km/h est établie.

Dans les radars d’installation mobile sur les véhicules, la marge d’erreur est de 7 km/h et de 7 % si la conduite dépasse 100 km/h. Dans ceux installés dans les fameux hélicoptères « Pegasus », la marge est de 5 km/h et de 5 % au-dessus de 100 km/h. Et enfin, dans les radars de section, la marge établie est de 3 km/h avec une marge de 3 % au-dessus de 100 km/h.

Comment savoir quelle marge de vitesse nous avons

Pour calculer la marge de vitesse dont nous disposons, la Direction Générale de la Circulation (DGT) elle-même a expliqué la « règle de 7 ». Il s’appelle ainsi car le chiffre 7 est la clé pour retenir les limites : jusqu’à 100 km/h, ajouter 7 km/h ; et au-dessus de 100 km/h, il ajoute 7 %.

Dans tous les cas, il faut préciser que tous les radars, c’est-à-dire tout appareil de mesure avec une image, doivent passer des contrôles métrologiques périodiques. Si ces appareils de mesure sont correctement homologués, une marge d’erreur est établie dans l’homologation elle-même, de sorte que la vitesse à laquelle nous pouvons être pénalisés dépend, entre autres facteurs, de la marge dans laquelle nous nous déplaçons.

Ainsi, si la vitesse est inférieure à 100 km/h, la DGT indique que, dans le cas des radars mobiles, il ne sera activé que lorsque ladite vitesse ne dépassera pas la limite de 7 km/h. Autrement dit, si vous roulez à 50 km/h, l’amende sera appliquée à 58 km/h, si vous roulez à 60 km/h, le radar passera à 68 km/h. La même chose se produit dans les autoroutes où la marge est en 70, 80, 90 et 100, dans lesquelles la même procédure sera appliquée.

Cependant, si le véhicule dépasse 100 km/h, la formule est différente. Dans ces cas, la DGT informe que 7% seront ajoutés à la vitesse indiquée par le signal. Ainsi, pour la limite de 110, l’amende sera appliquée si 117,7 km/h sont dépassés, pour 120 les radars sont programmés pour s’activer à partir de 128,4 km/h. Et la même équation pour le reste des vitesses supérieures à 100.

La raison pour ne pas appliquer la même mesure que dans le cas précédent est que les basses vitesses (inférieures à 100) sont très difficilement perceptibles par les radars mobiles en roulant. De même, la raison pour laquelle 7 a été établi, tant en pourcentage qu’en quantité, est que les erreurs maximales autorisées dans les radars sont comprises entre 3%, le plus récent, et 7%, le plus ancien, ce dernier étant, selon Traffic, “plus avantageux pour le conducteur”