piqd | Où va l’industrie automobile allemande ?

Telle a été pendant de nombreuses années la politique économique des principaux pays industrialisés leur production vers l’Asie, principalement sous-traiter en Chine.

Idéalement, c’était une situation gagnant-gagnant. Les entreprises qui avaient maintenant une production en Chine ont fait plus de profits. Les produits sont devenus moins chers pour les consommateurs occidentaux. Les salaires et le produit national brut ont augmenté dans les marchés émergents.

Aucun autre pays n’a autant profité de cette mégatendance que la Chine. Le pays a-t-il peut-être réussi à transformer la situation gagnant-gagnant en un jeu à somme nulle en sa faveur ? Quoi qu’il en soit, il y a de plus en plus de signes que ce type de mondialisation sape l’hégémonie économique et la prospérité de l’Occident à long terme.

Maintenant, Philipp Mattheis jette un œil à l’industrie automobile à BlingBling à l’occasion du salon de l’auto annuel de Shanghai (qui était fermé aux visiteurs occidentaux pendant la pandémie de Corona). Le fait que la Chine soit le plus grand marché automobile reste intact – un Le tiers de toutes les voitures particulières produites dans le monde sont vendues en Chine. Mais à la différence à l’ère pré-pandémique, les marques chinoises de moteurs électriques occupent désormais le devant de la scène : Nio, BYD, Great Wall et Nio.

Lorsque le rideau sur la pandémie s’est levé, la Chine a soudainement dépassé ses concurrents l’Allemagne, les États-Unis et la Corée du Sud. Alors que le pays exportait 600 000 voitures à l’étranger en 2018, il en existe désormais 2,6 millions. Seul le Japon en a plus. Au cours de la même période, la production de véhicules électriques a quintuplé. Tesla détient toujours une part de marché mondiale de plus de 50 %. Le constructeur chinois SAIC suit à la deuxième place. En Chine même, BYD domine l’entreprise.

Pour l’Allemagne, cela peut rapidement devenir une catastrophe économique. Environ 800 000 emplois dépendent de l’industrie automobile en Allemagne. Outre les grandes entreprises telles que VW, des centaines d’entreprises de taille moyenne avec leurs produits hautement spécialisés, en particulier dans le sud de notre pays, assurent une grande partie des emplois hautement rémunérés des grandes entreprises. C’est vrai, il a des voix si alarmantes dans l’industrie automobile allemande encore et encore quand il s’agissait de la Chine.

Au final, craignait-on, les choses pourraient se passer comme avec les trains à grande vitesse ou l’industrie solaire : les entreprises, d’abord attirées par des coûts de production bon marché et ensuite par le gigantesque marché de consommation, vendraient leur technologie à des concurrents chinois, qui les dépasserait alors.

Jusqu’à présent, cela n’a jamais fonctionné, l’avance technologique des voitures à combustion était probablement trop élevée. La chance de la Chine n’est venue qu’avec l’électromobilité. Et la stratégie pour cela est venue du sommet.

Le président Xi Jinping aurait annoncé en 2014 que le moteur électrique était la seule chance de passer d’un grand consommateur automobile à un producteur. Entre 2009 et 2022, l’équivalent de 29 milliards de dollars en subventions gouvernementales ont été versés à l’industrie.

Dans le même temps, les matières premières nécessaires étaient sécurisées en Afrique ou en Amérique du Sud,

nécessaires à la fabrication des batteries : lithium, nickel, cobalt. Les investissements le long de la nouvelle route de la soie/BRI dans les ports et les voies ferrées ont facilité l’accès.

Mais cette stratégie de subvention n’était pas une planification étatique de la production au sens classique du terme, mais une concurrence entre concurrents nationaux et internationaux.

En conséquence, les provinces ont commencé à se faire concurrence avec des subventions pour voir qui pourrait commercialiser plus rapidement un véhicule électrique chinois. Comme c’est souvent le cas avec les subventions de l’État, celles-ci se sont terminées au mauvais endroit et ont prospéré : des milliers de voitures ont été produites, mais la partie la plus chère, la batterie, qui peut représenter jusqu’à 40 % des coûts, a été laissée de côté. Certains véhicules n’ont jamais roulé. Mais dans l’ensemble, la stratégie a fonctionné.

L’implantation de Tesla près de Shanghai en 2018 devrait sans doute accroître la pression concurrentielle sur les entreprises chinoises et les rendre plus aptes à la concurrence. Et ainsi les découpler lentement des subventions.

Mattheis cite deux autres raisons du succès des fabricants chinois sur leur marché domestique :

• D’une part, il existe une culture différente dans le traitement du jeu de roues. La connectivité Internet avec l’application omniprésente WeChat est plus importante pour les conducteurs chinois que peut-être des conditions routières parfaites. Après tout, la vie quotidienne des Chinois ne peut plus être gérée sans WeChat.
• Deuxièmement, il existe désormais une infrastructure de recharge correspondante dans les zones métropolitaines chinoises. “Tant en termes de prix d’achat que de coûts d’exploitation, rouler à l’électricité en Chine est moins cher que les voitures à moteur à combustion” ….

Un troisième facteur de succès est la maîtrise de la quasi-totalité de la chaîne de valeur des batteries, des matières premières au produit final. Les fabricants occidentaux et leurs États ont évidemment complètement échoué ici.

Premièrement, l’exploitation minière nocive pour l’environnement des terres rares et d’autres métaux est transférée en Chine parce qu’ils ne veulent pas de la saleté dans leur propre pays. On assiste à un système autoritaire dominant les chaînes d’approvisionnement nécessaires à la transition énergétique. Et puis le moteur thermique est interdit (à partir de 2035) – l’invention autour de laquelle l’économie allemande a tourné d’une certaine manière au cours des dernières décennies et a constamment généré les excédents d’exportation nécessaires à un grand État-providence.

Cette dernière est certes nécessaire en principe, mais sans alternative industrielle correspondante elle peut conduire à une « désindustrialisation »

tout en étant dépendant d’un régime autoritaire (qui, soit dit en passant, est beaucoup plus agressif dans ses revendications totalitaires que le régime russe).

Il y a une tendance générale plus inquiétante : la délocalisation d’anciens conglomérats allemands vers la Chine.

BMW a vendu près de 37% de ses voitures en Chine l’année dernière, VW près de 40%. BASF a annoncé qu’il arrêterait sa production en Allemagne en raison de la hausse des coûts de l’énergie – et a annoncé dans le même temps qu’il investirait dix milliards dans la mise en place d’un nouveau réseau à Guangdong, dans le sud de la Chine. VW veut investir un milliard dans un “centre d’innovation” en Chine. … D’abord la production est allée en Chine, puis le marché était en Chine, et depuis quelques années il n’y a même plus eu de recherche en Allemagne. Ce ne sont que des “entreprises chinoises aux caractéristiques allemandes”.

Il se peut qu’il ne s’agisse que d’une tendance limitée, que les fabricants chinois ne dominent que sur les segments de marché les moins chers et que les marques allemandes conservent le segment haut de gamme. Peut-être que les autres branches de l’industrie pourront aussi maintenir leur avance en matière d’excellence. Mais cela nécessitera, à mon avis, plus d’efforts qu’on ne le voit actuellement. Et si nous pouvons y parvenir avec une semaine de quatre ou même trois jours à ce moment critique – j’en doute… Nous sommes à un point de bifurcation où s’ouvrent des voies démographiques, de politique étrangère et de développement économique critiques. Alors peut-être que ce n’est pas si approprié de prendre sa retraite ?