l’Irlande peut-elle rejoindre la révolution ferroviaire ? – Le Times irlandais

“Ce que j’aime dans le train”, a déclaré le jeune garçon lors d’un récent voyage en Italie, “c’est que le voyage dure aussi longtemps qu’il le devrait.”

Simple mais évidente, la sagesse de ce garçon me vient à l’esprit chaque fois que je monte à bord d’un voyage en train longue distance vers Vienne, Varsovie ou – la semaine dernière – le train couchette de Berlin à Stockholm.

En tant que natif de l’île sans permis de conduire, les voyages transfrontaliers en train à travers l’Europe ne perdent jamais leur enthousiasme. Encore plus maintenant. Le continent est à un tournant du voyage avec la hausse des prix des vols, l’enfer des aéroports et une nouvelle génération de voyageurs soucieux du climat.

Après une lente construction au cours de la dernière décennie, une révolution ferroviaire prend de l’ampleur – juste à temps pour le bicentenaire du voyage continental en train en 1827. Pour beaucoup, le signe le plus évident de la renaissance du rail est le retour du train-couchette européen.

Ma première expérience de dormeurs est survenue au début des années 2000, au moment où les compagnies aériennes à bas prix volaient leurs clients. À bord d’un train de nuit pour Minsk, les derniers mots de mon compagnon de cabine en sueur avant qu’il ne tombe dans un sommeil ronflant : “Ils injectent de l’essence assommant sous la porte puis forcent la serrure à s’ouvrir, mais au moins vous ne les remarquez même pas en train de vous voler.”

Nous n’avions pas de visiteurs ce soir-là mais je me sentais quand même volé : c’était loin de l’Orient Express, immortalisé par Agatha Christie en grande dormeuse.

Et donc il y a deux semaines, avec inquiétude, j’ai réservé une place sur la traverse Berlin-Stockholm, récemment relancée par les chemins de fer suédois (SJ) après 25 ans.

À 220 € aller simple pour un billet et un lit dans une cabine pour deux personnes, ce n’était pas bon marché. Cela dit, je réservais juste une semaine à l’avance, j’ai remarqué qu’un vol était encore plus cher et, en dormant pendant la majeure partie du voyage en train de 1 400 km, j’économiserais sur un séjour à l’hôtel à Stockholm.

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A 18h30 le mercredi de la semaine dernière, la couchette bleue SJ à destination de Stockholm – via Hambourg, Copenhague et Malmö – a glissé jusqu’au quai de Berlin.

En une minute je repéra ma cabine de deux personnes, remarquai avec soulagement le lavabo et les lits (faits) qui, à deux mètres de long, avaient juste assez d’espace pour moi (195cm) pour dormir sans crampes.

Les cabines étaient aussi chaudes à l’intérieur que les 28 degrés à l’extérieur et, quelques portes plus loin, un grand homme en sueur portant un t-shirt de la tournée des Rolling Stones 1975 a commencé à paniquer : la cabine était trop chaude pour lui, trop à l’étroit et deux serviettes ne suffisaient pas.

“Où sont les serviettes ?” il gémit bruyamment. “C’est l’enfer absolu.”

Alors que nous roulions à une vitesse constante de 90 km/h à travers le paysage plat du Brandebourg, puis le paysage vallonné du Mecklembourg et du Holstein, les choses ont commencé à se calmer. Après deux heures, la température du train s’est stabilisée, tout comme l’humeur de Mike de Floride dans son t-shirt Rolling Stones, en particulier après que je lui ai acheté une bière Flensburger fraîche.

Nous nous séparâmes pour la nuit à Hambourg. Quand mon compagnon de cabine ne s’est pas présenté, j’avais mon choix de lits et j’ai bien dormi. Juste après 9 heures du matin, après un simple petit-déjeuner de café avec un petit pain, je suis descendu sur la plate-forme du centre de Stockholm et je me suis dirigé vers un café local préféré. Environ 10 jours plus tard, je suis toujours en effervescence de la nature sans fatigue du voyage.

Le service de nuit SJ entre Berlin et Stockholm fonctionne 300 jours par an et est particulièrement populaire pendant la haute saison de mai à septembre. Pendant les mois les plus calmes, il fonctionne toujours aux trois quarts de sa capacité, soutenu financièrement par une subvention climatique du gouvernement suédois. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : voler de Stockholm à Hambourg entraîne environ 250 kg d’émissions de dioxyde de carbone par passager, soit environ 10 fois les émissions d’un train électrique, soit seulement 26 kg. Il n’est donc pas étonnant que les chemins de fer suédois (SJ) étendent leur réseau de traverses.

“Nous travaillons actuellement avec la Deutsche Bahn (DB) allemande et les chemins de fer danois pour ouvrir une ligne de train de nuit d’Oslo, via Göteborg, Malmö et Copenhague à Hambourg dans deux ans”, a déclaré le porte-parole du SJ, Peter Kraméus. Ce long délai est nécessaire pour coordonner les horaires et trouver du matériel roulant répondant aux différentes normes européennes qui entravent une plus grande intégration des chemins de fer continentaux. Selon Kraméus, les trains reliant l’Allemagne via le Danemark à la Suède devaient gérer trois types différents d’approvisionnement en électricité.

“Lorsque vous regardez l’histoire de l’Europe, les chemins de fer ont été construits dans une perspective de défense militaire”, a-t-il déclaré. “C’est pourquoi chaque pays a choisi son propre système, et nous avons encore un peu de cette réflexion dans les compagnies ferroviaires nationales.”

Les frontières nationales et la pensée du monopole d’État continuent de prospérer sur le marché ferroviaire européen, selon les analystes ferroviaires. Alors que les opérateurs ferroviaires privés ont vu le jour pour transformer les voyages en train en Espagne et en Italie, les nouveaux arrivants ailleurs sont confrontés à des frais d’accès aux voies élevés et aux coûts initiaux élevés d’achat de matériel roulant.

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La toute nouvelle liaison couchette d’Europe, lancée en mai dernier, relie Berlin et Bruxelles. Parmi les premiers passagers se trouvait le musicien berlinois Mark Andrews. Fervent passionné de rail, le jeune homme de 29 ans pense que le billet à 79 € pour une simple couchette était d’un bon rapport qualité-prix. Mais ses voyages aller-retour en train vers le Royaume-Uni ne coûtent jamais moins de 300 €.

“Les jeunes sont prêts à voyager en train à cause de la crise climatique, mais le coût est rebutant”, a-t-il déclaré. “C’est une contradiction que les gens qui se soucient le plus du climat n’aient pas les moyens de prendre le train.”

En plus du coût, il y a l’affaire compliquée des billets transfrontaliers. Les efforts déployés dans les années 1990 pour libéraliser les marchés ont vu les opérateurs nationaux créer des systèmes de réservation sur mesure qui, encore aujourd’hui, ont du mal à communiquer entre eux.

L’eurodéputée verte allemande Anna Deparnay-Grunenberg, passionnée de chemin de fer, espère un changement en septembre lorsque la Commission européenne présentera ses propositions de billetterie transfrontalière. Ajoutant à la pression, a-t-elle dit, un avertissement du bureau allemand des cartels en juin à DB, l’opérateur ferroviaire national du pays, de mettre ses données de mobilité à la disposition d’autres plates-formes.

“Depuis des lustres, je réclame une billetterie transfrontalière, afin que nous puissions enfin voyager de manière paneuropéenne et climatiquement neutre”, a déclaré Mme Deparnay-Grunenberg. “De plus, je me bats actuellement pour plus de transparence, afin que l’impact climatique de l’itinéraire de voyage respectif soit affiché sur toutes ces plateformes.”

Compte tenu des avantages pour le climat – le transport ferroviaire ne représente que 0,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE – les principales entreprises ferroviaires ont lancé une nouvelle campagne pour convaincre les politiciens. La semaine dernière, ils ont présenté une proposition tripler les déplacements en train à grande vitesse d’ici 2050 grâce à un nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse post-national – financé directement par Bruxelles. Redéfinir les chemins de fer comme une infrastructure européenne essentielle – et non un jouet politique national – garantira, selon eux, la croissance économique européenne et la stratégie Green Deal de l’UE visant à réduire les émissions de carbone liées aux transports de 90 % d’ici 2050.

“Une fois l’infrastructure en place, des millions de personnes sur le continent bénéficieront de connexions attrayantes et de temps de trajet plus courts”, a déclaré Michael Peterson, membre du conseil d’administration du transport de passagers longue distance chez l’opérateur public allemand DB.

C’est l’avenir mais, à l’heure actuelle, de nombreux experts ferroviaires européens considèrent la DB allemande – après des années de mauvaise gestion – comme le talon d’Achille de la renaissance du rail sur le continent.

L’opérateur allemand reconnaît d’énormes problèmes de fiabilité – blâmant ses propriétaires politiques à courte vue – mais insiste sur le fait qu’un changement de paradigme est en cours. En plus d’un vaste programme de travaux sur les voies, un programme d’approvisionnement de 12 milliards d’euros signifie que 90 nouveaux trains à grande vitesse seront livrés au cours des cinq prochaines années, portant la flotte allemande ICE à 450.

En se concentrant sur les voyages de jour, DB affirme que son trafic ferroviaire international a augmenté d’un tiers au cours des sept dernières années et que la société exploite désormais 250 itinéraires transfrontaliers, transportant 55 000 passagers par jour.

Pendant ce temps, l’opérateur public autrichien ÖBB s’est positionné comme le maître de la renaissance des trains-couchettes en Europe. Par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, le trafic ferroviaire longue distance de l’ÖBB a déjà augmenté de 20 %, en grande partie grâce à son réseau florissant de couchettes Nightjet reliant 25 villes européennes à Vienne, dont Paris, Hambourg et Milan. L’année dernière, le réseau Nightjet d’ÖBB a transporté 1,5 million de passagers, tandis qu’ÖBB espère que ses 33 nouveaux trains-couchettes, attendus en décembre, changeront la donne.

“Il s’agit d’un boom ferroviaire comme nous n’en avons jamais vu auparavant, nous ne pouvons tout simplement pas répondre à la demande”, a déclaré Bernhard Rieder, porte-parole de l’ÖBB.

Alors, comment les observateurs ferroviaires de longue date voient-ils les évolutions actuelles : révolution ou feu de paille ? Mark Smith, à l’origine du site Web populaire Man in Seat 61, voit des progrès lents mais réguliers pour transformer les réseaux ferroviaires nationaux en une infrastructure européenne interconnectée.

“Les voyages en train ne sont plus un créneau spécialisé pour les passionnés de train”, a-t-il déclaré, “mais pour tous les gens qui en ont marre de voler et qui veulent réduire leur empreinte carbone”.

Et où est l’Irlande dans tout cela, avec ses trains diesel et son réseau ferroviaire qui grince ? Un nouvel examen ferroviaire stratégique de toutes les îles, qui doit être présenté au Cabinet plus tard ce mois-ci, devrait soutenir une nouvelle liaison de fret de Ballina à Rosslare.

Le boom des ferries post-Brexit du port de Wexford vers Cherbourg est déjà un succès auprès des transporteurs irlandais et des vacanciers propriétaires de voitures. Mais y a-t-il place à amélioration ? Interrogé sur l’extension de l’accord voile-rail populaire au-delà du Royaume-Uni pour les voyageurs sans voiture, un porte-parole du ministère des Transports a déclaré: “L’Irlande et la France travaillent pour lancer un produit voile-rail plus tard cet été qui combine les trains français et irlandais avec un billet de ferry. “

Peut-être que cette promesse – de voyages durables et simples sans voiture à un prix raisonnable – ouvrira une porte latérale et permettra aux Irlandais de monter à bord de la révolution ferroviaire européenne.

Ressources ferroviaires

• Téléchargez l’application de navigation Deutsche Bahn (DB) et découvrez toutes les liaisons ferroviaires continentales connues d’Uppsala à Ulm et de Bordeaux à Bydgoszcz.
• Seat61.com propose des guides de voyage et de billets détaillés à travers l’Europe
• interrail.eu vend des titres de transport européens pour tous les âges, toutes les périodes et tous les budgets.