Alarme de crash test : « Les mannequins ne peuvent pas sauver les femmes dans les voitures ». Voici pourquoi

ROME – Les mannequins de crash-test basés sur l’homme « moyen » sont un exemple de conception qui oublie les femmes et peut mettre des vies humaines en danger ». Mot d’Astrid Linder, récompensée Femme de valeur par les journalistes automobiles de Voiture mondiale féminine de l’annéeaprès une vie consacrée à la sécurité, plus précisément, depuis les années 90, aux mannequins pour l’évaluation et la prévention des blessures et les contre-mesures liées aux accidents.

Parmi ses dernières missions qui lui ont valu le prix, le projet Adseat, financé par l’UE, pour le développement d’EvaRID, un mannequin prêt à représenter la femme lors d’un choc arrière lors de crash-tests. Selon le jury Astrid Linder “il a contribué à éradiquer les préjugés dans la conception des voitures et de leurs conducteurs”.

Les véhicules sont conduits aussi bien par des hommes que par des femmes, mais ils peuvent faire courir des risques beaucoup plus importants aux femmes : lorsqu’une femme est impliquée dans un accident de la route, en effet, elle a 47 % plus de risques d’être gravement blessée et 71 % plus d’être modérément blessée. Il a également 17 % plus de risques de mourir. Et tout dépend de la façon dont la voiture a été conçue et pour qui.

Astrid Linder, comment a commencé votre parcours dans le domaine de la sécurité routière ?
“J’ai étudié l’ingénierie physique à Chalmers dans les années 1990 et j’ai obtenu mon doctorat après l’obtention de mon diplôme. La mission consistait à développer le premier mannequin de crash test au monde pour les collisions à basse vitesse, afin d’évaluer la protection des tissus mous du cou, ce qu’on appelle les coups du lapin. À l’époque , il n’y avait pas de mannequin ni de test pour ce type de collision. Le mannequin du crash test avait la taille d’un homme moyen, car c’est le modèle d’occupant que nous utilisons en tant que conducteur lors des tests de choc frontal et latéral. Il s’agissait d’un grand projet du Années 1990. Le financement provenait de Vinnova (Agence suédoise pour l’innovation), anciennement appelée KFB et résultant d’une collaboration entre Volvo, Saab, Autoliv, Folksam et Chalmers.

Comment est née l’idée de créer un mannequin de crash féminin ?
“Dans le cadre de mes études doctorales, j’ai découvert que les femmes couraient un risque plus élevé que les hommes de subir un coup du lapin. Il était donc logique pour moi de travailler à la conception d’un modèle qui représenterait les femmes.”

Où sont les différences ?
“La structure corporelle ne diffère pas entre les hommes et les femmes lorsque l’on considère les principales caractéristiques (parties du squelette, organes et parties molles, à l’exception des organes reproducteurs). Les différences qu’il est important d’inclure dans les modèles pour évaluer la protection dans un environnement à vitesse lente Les collisions arrière concernent des aspects tels que la géométrie du haut du corps : largeur des épaules et centre de gravité du torse, qui sont plus élevés pour les hommes que pour les femmes.
Aujourd’hui, il n’est pas possible d’évaluer la protection d’une voiture neuve pour l’ensemble de la population adulte.

Comment la protection des femmes est-elle alors étudiée ?
“L’évaluation de la sécurité en cas de collision est réalisée en utilisant un humain moyen (en termes de géométrie, de poids et de taille) comme conducteur, ainsi que des tests avec des modèles d’enfants. Nous disposons de mannequins de différentes tailles pour représenter les enfants. Volvo a également réalisé des tests. avec un modèle enceinte dans lequel l’étude portait sur la protection du fœtus. Cependant, la protection des femmes n’a pas été étudiée : le modèle n’a pas été conçu pour une « femme moyenne » (le mannequin rapportait une taille de 162 centimètres et un poids de 62 kilogrammes, ndr).

Quels obstacles avez-vous rencontrés au fil des années ?
!Les plus grands défis et revers ont été de trouver des financements pour la recherche. Mon objectif est que les futurs crash tests soient réalisés avec des outils qui représentent à la fois les parties féminines et masculines de la population, afin que nous puissions identifier les voitures qui offrent à l’ensemble de la population la meilleure protection en cas d’accident. Mais il reste encore du travail à faire pour y parvenir. »

Quel est?
Dans la réglementation des tests d’homologation utilisée en Europe, il est clairement indiqué qu’un modèle « intermédiaire » doit être utilisé pour les contrôles techniques. Tant que la réglementation le dira, le changement ne se produira pas. Les entreprises suivent ce qui doit être suivi, on ne peut rien demander de plus. Nous avons réussi à obtenir un financement de l’UE pour le projet que nous venons de terminer, dans lequel nous avons conçu un modèle mathématique et physique d’une femme et d’un homme moyens, pour le développement d’une meilleure évaluation de la sécurité. Mais pour y parvenir, il faut un travail collectif et une interaction avec de nombreuses personnes talentueuses au sein des constructeurs automobiles : il n’y a pas une seule personne qui construit une voiture. »

Qu’est-ce qui vous a le plus motivé dans cette mission ?
« Les statistiques d’accidentologie : elles constituent la base de ce qui doit être développé et permettent également de mieux identifier les innovations. Un travail qui dure depuis plus de 20 ans et qui n’est pas terminé. J’espère qu’au moins en 2030 nous pourra évaluer la protection en cas d’accident aussi bien pour les femmes que pour les hommes ».