Londres s’est attaquée dès 2003 à la présence d’automobiles dans son centre-ville… avec un succès en demi-teinte.
En 2003, Londres, au Royaume-Uni, a été l’une des premières grandes villes du monde à mettre en place un système de frais de congestion pour les automobilistes se rendant au centre-ville. Critiqué à ses débuts, le système est aujourd’hui accepté par la majorité des citoyens et des commerçants.
La part modale des déplacements en automobile privée a chuté de 12 % entre 2000 et 2019, alors que la population de la ville a grimpé de près de 30 % et que le PIB de la capitale britannique a augmenté de plus de 50 %. Toutefois, cette réduction est due à la hausse de la popularité de la marche, du vélo et de l’utilisation du transport collectif ; environ 10 millions de déplacements en voiture privée sont effectués chaque jour à Londres, un nombre qui fluctue peu d’année en année. Le conducteur d’un véhicule doit payer 15 livres sterling (environ 26 $ CAN) pour entrer dans la zone de congestion. Malgré tout, les bouchons causés par la forte présence de véhicules automobiles coûtent à l’économie londonienne 5,1 milliards de livres par an (9,2 milliards CAN), soit 1211 livres (2090 $ CAN) par conducteur, selon la Ville de Londres. Pour accélérer le pas, Londres entend mettre en place dans les prochaines années un système « payer pour rouler » qui imposera des frais à tout déplacement en véhicule privé dans Londres, et non seulement pour entrer dans le centre de la capitale.
27%
C’est la proportion des kilomètres qui devront être franchis en moins, chaque jour, par des véhicules à moteur à Londres d’ici 2030 pour que la capitale devienne une ville sans émission nette de carbone, comme elle s’y est engagée.
Et au Québec ?
Au Québec, le débat sur la place de l’automobile dérape souvent vers des exemples extrêmes du type : “Qu’est-ce que les gens vont faire sans voiture sur la Côte-Nord ?” C’est un faux débat. Pas moins de 70% des Québécois habitent en milieu urbain ou semi-urbain. C’est là qu’il y a des gains importants à faire, et c’est là-dessus qu’on doit concentrer nos efforts.
Anne-Catherine Pilon, analyste en mobilité durable chez Équiterre
De voir un ministre comme Pierre Fitzgibbon reconnaître la réalité des changements climatiques, c’est assez rassurant. Pour réduire l’auto solo, il faut proposer des solutions de rechange intéressantes, parce que l’humain n’aime pas changer ses habitudes. Les gouvernements ont un rôle à jouer pour financer les transports actif et collectif, les rendre viables et attirants. On peut par exemple transformer une autoroute en boulevard urbain, comme l’a fait la Ville de Milwaukee aux États-Unis, avec d’excellents résultats qui ont fait naître trois nouveaux quartiers et réduit les déplacements motorisés. Le même principe peut fonctionner avec le transport actif : si on construit une piste cyclable protégée, pratique et intéressante, comme celle de la rue Saint-Denis, à Montréal, on voit que l’usage va en augmentant, qu’on séduit des gens qu’on ne séduisait pas avant. C’est un effet puissant.
Marie-Soleil Gagné, directrice générale de l’organisme Accès transports viables
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