2023-09-13 19:32:27
D’ici 2030, l’Europe devrait être en mesure de produire 17,9 millions de batteries automobiles par an. Ce sont les estimations des 31 projets de gigafactories en construction sur le Vieux Continent, qui totalisent une capacité de 894 GWh.
Ces chiffres immenses, difficiles à imaginer, sont encore inférieurs aux voitures particulières fabriquées dans la région en 2019 : 18,7 millions de véhicules. En théorie, si ces données étaient à nouveau atteintes, l’Europe serait en mesure d’approvisionner de manière autosuffisante une industrie totalement zéro émission pour la nouvelle décennie. Cependant, depuis le début de la pandémie, on ne sait pas si des données de production similaires se répéteront. En 2022, le total s’élève à 13,7 millions d’unités, soit une baisse – la quatrième consécutive – de 1% par rapport à l’année précédente.
Bien que les chiffres de production ne soient pas attendus aux niveaux d’avant la pandémie et que ce qui est projeté à ce jour soit proche du térawattheure (TWh) annuel, certains analystes estiment que cette énorme capacité n’est pas suffisante pour répondre aux demandes du marché communautaire. C’est le cas de McKinsey qui, dans son rapport de 2019 « Prévisions pour la fabrication européenne de batteries pour véhicules électriques », prédit qu’environ 1,5 TWh seraient nécessaires pour satisfaire la demande.
Même si les prévisions pour un monde pré-Covid doivent être prises avec prudence dans un monde qui a déjà vu l’ampleur de ses conséquences, certains constructeurs ont admis qu’ils auront besoin de plus de capacités que prévu initialement. C’est le cas de Stellantis, le groupe franco-italo-américain qui regroupe tout, de Peugeot à Maserati en passant par Jeep.
Le consortium, à travers ACC – sa joint-venture avec Mercedes-Benz et Total Energies – avait prévu la construction de trois usines, à Douvrin (France), Kaiserslautern (Allemagne) et Termoli (Italie). La production du gala a commencé en mai dernier, tandis que les deux autres le feront respectivement en 2025 et 2026. Chaque chaîne d’assemblage a une capacité de 8 GWh par an, ce qui leur permet de fabriquer tout en se développant jusqu’à leur cadence finale de 40 GWh.
Stellantis ambitionne de fabriquer cinq millions de véhicules zéro émission en 2030. Pour atteindre ce chiffre, les dirigeants du groupe savent qu’il leur faudra plus d’usines et être plus proches des 250 GWh par an que des 120 qu’ils projettent actuellement. Ces chiffres sont similaires à ceux du groupe Volkswagen, qui a été clair sur ses intentions pour l’Europe et vise à atteindre 240 GWh.
Cependant, ouvrir une usine n’est pas une décision prise à la légère, comme vous le savez bien à Sagunto (Valence), le troisième site européen du consortium allemand. Le constructeur couvre ses besoins en batteries jusqu’en 2028, mais selon les mots de son membre du conseil d’administration, Thomas Schmall, “la construction de cinq ou six usines dépendra des incitations des pays”.
Usines de batteries
en Europe en 2025-2030
Emplacement
Entre parenthèses capacité
annuel installé en GWh
Navalmoral
de la Mata
(30)
Élaboration propre / abc
Usines de batteries
en Europe en 2025-2030
Emplacement
(Entre parenthèses
capacité annuelle installée en GWh)
Élaboration propre / abc
En Espagne, il existe quatre projets d’usines de batteries : Sagunto, du groupe Volkswagen, avec une capacité prévue de 40 GWh par an ; Envision AESC, à Navalmoral de la Mata (Cáceres), avec 30 GWh ; Basquevolt, à Alava, avec 10 GWh et Phi4Tech à Badajoz, avec 10 GWh.
paris dangereux
L’attribution de Sagunto a eu lieu après une lutte avec le gouvernement pour recevoir plus de fonds du Plan de Transformation et de Relance de Résilience, destiné à atténuer les dommages économiques causés par le coronavirus. Selon des sources internes à l’entreprise, le risque qu’un autre pays intéressé par l’usine soit choisi était, pour un moment, “bien réel”. Le groupe Volkswagen a reçu 397 millions d’euros lors du premier appel du Perte VEC.
Les négociations sont tendues et se déroulent dans le plus strict secret, car il s’agit d’une industrie stratégique avec une projection vers l’avenir. Construire l’un de ces jalons productifs devrait se traduire par la prospérité économique d’une région, ce qui implique une concurrence féroce à différents niveaux, ce qui brouille la frontière entre le monde des affaires et le monde géopolitique.
De multiples facteurs font pencher la balance, mais il ne faut pas oublier que chaque batterie pèse environ 500 kilos, ce qui augmente son coût de transport, qui doit également être pris avec des précautions contre les incendies difficiles à éteindre. Idéalement, une usine de batteries se trouve à côté de l’usine qui produit les voitures qui l’équipent.
Mais Schmall a raison : le facteur le plus déterminant est certainement les facilités fournies par les gouvernements. El de Joe Biden en EEUU aprobó la ‘Inflation Reduction Act’ (IRA) en 2022, en cuyo presupuesto de 430.000 millones de dólares se incluyen ayudas a la compra de vehículos eléctricos de hasta 7.500 dólares, siempre y cuando se trate de coches ensamblados en le pays.
De plus, plus de 50 % de la valeur finale de la batterie doit avoir été créée aux États-Unis. Cette décision protectionniste a eu des répercussions en Europe, puisque la société suédoise Northvolt, l’un des premiers projets indigènes, envisageait, selon les mots de son PDG, Peter Carlsson, d’arrêter la construction de son usine de Heide (Allemagne) pour se concentrer sur un projet américain. un. , étant donné qu’il bénéficierait d’une subvention fiscale d’environ 800 millions d’euros.
L’IRA touche également des entreprises hors UE, comme la norvégienne Freyr. Celui-ci, qui avait prévu une centrale de 24 GWh par an à Orkland, appelée Giga Arctic, devrait payer une taxe de 10 % lors de la vente de ses accumulateurs sur le marché communautaire, tandis que les États-Unis offrent des réductions fiscales. La construction est, pour le moment, paralysée.
Mais tout n’est pas incitatif. Une nouvelle technologie, comme la voiture électrique, comporte des risques. Choisir une mauvaise composition chimique ou un mauvais emplacement peut conduire à la faillite. C’est le cas par exemple de la société anglaise Britishvolt, qui n’a pas réussi à obtenir le financement nécessaire pour construire une gigafactory de 3,8 milliards de livres, avec une capacité projetée de 35 GWh.
L’entreprise chinoise Farasis, par exemple, ne construira pas non plus l’usine de 10 GWh qu’elle avait prévue en Allemagne. “Il y a eu des changements sur le marché, mais aussi dans nos priorités, c’est pourquoi nous avons reporté la finalisation de nos plans pour Bitterfeld-Wolfen”, ont-ils déclaré dans un journal local. L’entreprise construit une usine neutre en carbone à Ganzhou, en Chine.
L’emplacement est essentiel, comme l’a découvert l’ambitieux Italvolt, qui envisageait de créer la plus grande usine du pays, mais s’est retrouvé avec un réseau électrique incapable de soutenir la charge énergétique demandée par sa gigafactory, soit environ 1% de toute l’électricité du pays. . L’entreprise cherche un moyen de répondre à ses besoins, mais se heurte à des obstacles bureaucratiques lors de la mise en œuvre de lignes à haute tension.
Aujourd’hui, 95 % du marché des batteries est dominé par des marques asiatiques, parmi lesquelles le chinois CATL fait figure de géant. D’ici 2025, elle vise une capacité de 670 GWh par an. Soit : les deux tiers de la production européenne projetée pour 2030.
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