Le « Deutschlandtakt » pourrait déjà échouer

UNLes objectifs ambitieux ne manquent pas en Allemagne. Pas même à la Deutsche Bahn. Vous voulez être comme la Suisse : l’année dernière, vous avez pu y célébrer « 40 ans d’horaire régulier ». Les grandes villes sont reliées toutes les demi-heures et les chemins de fer suisses se dirigent vers un taux de ponctualité impeccable de 100 pour cent.

C’est aussi ce que nous voulons en Allemagne. Le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (FDP) vient d’annoncer les détails de la rénovation générale de quarante corridors à haute performance, qui devraient apporter une augmentation de capacité et jusqu’à dix ans de « liberté de construction ».

Cela semble prometteur aux oreilles des clients ferroviaires exaspérés, mais le rêve va bien plus loin : la Confédération et les chemins de fer travaillent depuis des années pour présenter un chemin de fer ponctuel avec des liaisons parfaitement coordonnées. Cela devrait contribuer à doubler le nombre de passagers d’ici 2030 – un autre objectif ambitieux que les politiques ont fixé pour le chemin de fer. Le point de départ est 2019 avec 151 millions de passagers sur les transports longue distance et 2,77 milliards sur les transports locaux.

Ce rêve s’appelle « Deutschlandtakt » et ce n’est pas un hasard s’il fait allusion au rythme suisse. Les trains importants devraient alors arriver aux gares au moins une fois par heure à la même heure et s’arrêter quelques minutes afin que les passagers puissent rapidement prendre leur train de correspondance. C’est Andreas Scheuer, homme politique de la CSU, qui a lancé ce projet au cours de son mandat de ministre fédéral des Transports.

Pas un débat sérieux

Depuis lors, le terme « Deutschlandtakt » a développé une vie remarquable : il n’existe désormais pratiquement aucun homme politique qui s’élève ouvertement contre l’objectif majeur d’un horaire régulier basé sur le modèle suisse. Mais tant dans l’industrie que parmi les politiciens intelligents des transports, on soupçonne raisonnablement que de nombreux membres du Bundestag savent à peine ce qui se cache derrière cela.

Et il n’y a pas eu de débat public sérieux sur les avantages et les inconvénients d’un horaire régulier. Dans un petit pays comme la Suisse avec des trajets courts, les temps de correspondance sont plus importants qu’en Allemagne, où à l’avenir, vous pourrez même parfois voyager plus lentement sur des trajets plus longs dans le même train en raison de temps d’arrêt plus longs.

En outre, pour réaliser le cycle allemand, il faut un programme d’expansion ferroviaire courageux qui suit une nouvelle logique : les itinéraires qui ne correspondent pas aux intervalles prévus de 30, 60 et 90 minutes doivent être modernisés pour des vitesses plus élevées. À la Deutsche Bahn et au ministère fédéral des Transports, c’est très clair : sans une telle expansion, il n’y aura pas d’horloge en Allemagne. Et sans l’horloge allemande, les objectifs climatiques ne pourront pas être atteints.

Le ministre des Transports Scheuer, plutôt exubérant, avait annoncé le début de la loi allemande pour 2030. Même à l’époque, cela était considéré comme inaccessible dans les milieux industriels. Le commissaire fédéral aux chemins de fer, le secrétaire d’État parlementaire au ministère fédéral Michael Theurer (FDP), a récemment été critiqué lorsqu’il a déclaré une évidence, à savoir que le Deutschlandtakt dans un pays dont l’infrastructure ferroviaire s’est réduite à 34 000 kilomètres au cours des dernières décennies et more est dans un état misérable, c’est un « projet du siècle » qui prendra au moins cinquante ans à réaliser.