la compagnie licencie le commandant – Corriere.it

Un commandant de bord a été licencié d’easyJet après avoir autorisé une procédure d’atterrissage très risquée sur le vol Milan-Olbia, d’une manière contraire aux règles de sécurité et qui aurait pu mettre en danger la sécurité des passagers et de l’équipage. Il n’y a aucune trace de l’affaire, survenue en 2016, dans les archives de l’Agence Nationale de la Sécurité des Vols (ANSV) et nous n’en prenons connaissance que maintenant après que la Cour Suprême a définitivement donné raison à la compagnie aérienne britannique avec un arrêt publié le 12 octobre 2023.

La décision

Plusieurs choses se produisent dans le cockpit de l’Airbus lors des dernières étapes du vol du 28 mai il y a sept ans qui quittait Malpensa et se dirigeait vers l’escale de la Costa Smeralda. Une série d’erreurs et de sous-estimations – selon le transporteur et les juges – qui ont conduit au licenciement du commandant en août 2016 pour raisons disciplinaires, représentées par le non-respect des procédures de sécurité de l’entreprise lors de l’atterrissage.

La dynamique

À une trentaine de kilomètres de la piste de l’aéroport d’Olbia – d’après ce qui peut être reconstitué – l’avion survole la Sardaigne et est dans ses phases préparatoires pour atterrir sur la piste 05. Aux commandes se trouve le premier officier qui se déplace sous la supervision du commandant de bord. Dans un premier temps, les pilotes empruntent un raccourci qui place cependant l’avion à une hauteur incompatible avec l’atterrissage.

En dehors des paramètres

À vingt kilomètres de l’aéroport, il n’était plus possible d’atterrir en toute sécurité, car l’avion roulait à environ 90 nœuds (167 kilomètres par heure, ndr), trop rapide et aussi trop haut, 800 pieds (243 mètres, ndr) plus qu’il n’aurait dû, affirme un autre témoin. Bref, la descente n’a pas lieu au bon moment également à cause du vent. L’équipage ne corrige pas la trajectoire, mais continue la descente : le commandant de bord et le premier officier, lit-on dans le document, démontrent qu’ils n’ont pas le contrôle exact de l’avion.

La première erreur

Lorsqu’un avion n’est pas dans les paramètres de sécurité requis pour l’atterrissage, il lui suffit de reporter sa descente, de s’éloigner de l’aéroport et de réessayer quelques minutes plus tard, confirment-ils à l’agence. Courrier trois commandants de bord d’Airbus A320. Pour cette raison, le premier officier du vol easyJet Milan-Olbia convient avec le commandant de bord de survoler la piste et d’effectuer une manœuvre visuelle circulaire – de forme similaire à un hippodrome – pour positionner l’avion de manière appropriée à l’atterrissage.

La deuxième erreur

Et pour les deux pilotes ils commettent la deuxième erreur dangereuse, lit-on. Au lieu de continuer vers la mer juste devant eux – ce qui est également considéré comme la route la plus sûre – l’équipage choisit de s’éloigner de la piste en s’éloignant vers les hauteurs, où se trouvent des collines de 1 400 à 1 500 mètres. Une manœuvre risquée et inadaptée à l’objectif, comme l’admet le premier officier en raison de la présence de vent fort et d’une trajectoire circulaire trop courte.

Le raccrochage

À ce moment-là, une nouvelle manœuvre est nécessaire et cette fois, le commandant de bord prend le contrôle et communique la remise des gaz (ce qu’on appelle la remise des gaz): un mouvement qui – comme l’écrit l’arrêt de la Cour suprême – expose l’équipage au risque de perdre le contrôle de l’avion, même si dans ce cas il n’y avait pas d’autre choix. Mais pour être précis, plusieurs dizaines de remises de gaz sont enregistrées chaque jour dans les aéroports du monde entier. Dans tous les cas, l’avion atterrit alors sans problème et les passagers ne s’en aperçoivent même pas.

Le responsabilit

Tout cela, selon les juges, relève de la responsabilité directe du commandant de bord non seulement en termes d’omission pour ne pas avoir rétabli dans les meilleurs délais les conditions de sécurité du vol en exercice de ses pouvoirs de commandement, mais aussi pour avoir partagé et donc contribué à l’adoption choix incorrects et risqués dans la gestion de la criticité. Un comportement qui met en danger la sécurité des passagers et de l’équipage détermine le dommage irréparable au lien fiduciaire qui sous-tend nécessairement la fonction importante et délicate comme celle du capitaine et constitue donc un juste motif de licenciement.

La localisation du transporteur

Lorsque ces choses se produisent en vol, la compagnie impose généralement un “recyclage”, c’est-à-dire une formation complémentaire sur simulateur de vol ou procède à une rétrogradation du commandant de bord au premier officier, explique-t-il au Courrier l’un des pilotes consultés. C’était aussi l’un des piliers du recours du commandant démis devant la Cour suprême (alors que le premier officier était sanctionné). Mais, souligne l’expert, easyJet est l’une des compagnies ayant les exigences de sécurité les plus strictes et donc parmi les moins disposées à tolérer des comportements tels que ceux survenus sur le vol Milan-Olbia. Leur fermeté sur le licenciement n’est pas surprenante. Contactée, l’entreprise n’a pas souhaité faire de déclaration.

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