2023-11-08 23:17:39
Le premier vol « vert » d’Emirates sur un Airbus A380 propulsé au carburant à faibles émissions, le SAF (Sustainable Aviation Fuel), a décollé le 24 octobre de l’aéroport international de Dubaï et a atterri régulièrement après avoir parcouru plus de 12 000 kilomètres à Sydney en Australie. Il s’agissait du premier vol commercial intercontinental du transporteur à utiliser un mélange de 40 % de SAF et 60 % de combustibles fossiles. et fait suite au test réalisé en janvier dernier également par Emirates sur un vol, en l’occurrence sans passagers, avec un Boeing 777-300 équipé de moteurs GE90 propulsés à 100% avec SAF.
Le superjumbo A380 du transporteur émirati, l’un des 119 de sa flotte, doté d’un double pont et capable de transporter jusqu’à 520 passagers (mais il peut aussi en atteindre plus de 800), avait déjà été largement testé par Airbus lui-même dans le ciel de Toulouse. en 2022 qui l’avait propulsé à 100% SAF qui a été suivi d’expérimentations similaires sur d’autres avions du constructeur toulousain, l’A350 et l’A319neo.
L’effort du secteur
Les tests visant à rendre le secteur du transport aérien, qui représente entre 2 à 3 % de la production mondiale d’émissions nocives, moins polluant, se multiplient et impliquent tous les opérateurs du secteur, des compagnies aériennes aux grands constructeurs, qui investissent des milliards de dollars pour trouver le bon technologies pour faire voler des avions zéro émission d’ici 2050 : Airbus a promis de présenter le premier avion à hydrogène d’ici 2035 tandis que Boeing préfère se concentrer sur SAF et ses applications, ce qui fait le bonheur des compagnies aériennes qui espèrent ne pas avoir à apporter de modifications coûteuses aux avions déjà présents dans leur flotte.
jeLe constructeur américain s’est engagé à certifier ses avions commerciaux pour voler avec 100% SAF d’ici 2030 convaincu qu’en termes de réduction des émissions de CO2, SAF peut atteindre 80 % avec le potentiel d’atteindre 100 % et reste en tout cas à l’heure actuelle la seule solution disponible capable d’offrir le plus grand potentiel de décarbonation de l’aviation dans les 20 à 30 prochaines années. Le problème de ce carburant, qui peut être mélangé jusqu’à 50 % au kérosène traditionnel sans modifications des avions, des moteurs ou des infrastructures de ravitaillement, est sa disponibilité limitée puisqu’il dérive, entre autres, des déchets d’huiles alimentaires et alimentaires en plus d’être très cher.
Faisabilité à démontrer
Malgré la promotion de l’industrie, La viabilité du SAF en tant que carburant commercial reste à démontrer, tout comme ses avantages environnementaux. Le carburant coûte deux à neuf fois plus cher que le carburéacteur fossile, et la production de SAF reste encore faible, représentant moins de 0,1 % du carburéacteur utilisé aux États-Unis l’année dernière, selon les rapports de la Royal Society et du gouvernement américain. Bureau de responsabilité. La Royal Society affirme que divers groupes industriels et gouvernementaux utilisent différentes méthodes pour calculer le bénéfice net en carbone du SAF, avec des résultats très différents. Certains résultats montrent qu’à l’heure actuelle, peu de carburants SAF « atteignent l’objectif de la directive sur les énergies renouvelables ».
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