«L’Espagne est prête à se battre pour l’attribution de modèles électriques»

—Quelle valorisation espérez-vous atteindre lors de l’introduction en bourse d’Ampère en 2024 ?

—Nous serons libérés au cours du premier semestre 2024. Nous pensons que nous ajoutons beaucoup de valeur, mais cela dépendra des conditions du marché, nous ne serons pas libérés à n’importe quel prix.

—Si l’avenir est électrique, Ampère sera-t-elle la principale entreprise du groupe Renault ?

—Je pense que nous devons contextualiser et réfléchir davantage que la question de savoir si ce sera une sorte de catalyseur, un agent de changement ou un accélérateur de la transition. Quelque chose qui permettra à 11 000 personnes de se consacrer jour et nuit à cette technologie.

—Avec l’horizon 2035 comme dernière année pour la commercialisation des modèles à combustion en Europe, et avec des usines espagnoles axées sur l’hybridation, comment cela peut-il affecter la production en Espagne ?

—Ampère a son centre industriel dans le nord de la France, avec un investissement qui lui permettra de produire 400 000 véhicules par an et nous pourrions atteindre 600 000 d’ici 2030. Mais si le véhicule électrique se démocratise, nous pourrons aspirer à en commercialiser un million. type de véhicule.véhicules en Europe. Si la France peut fabriquer 600 000 unités et que nous aspirons à en fabriquer un million, il y en a 400 000 qu’il faut décider où on va fabriquer. C’est là qu’intervient l’écosystème productif du groupe Renault, où l’Espagne, qui joue un rôle important du point de vue de la compétitivité et de la réputation, peut aller au-delà du rôle qui lui est désormais assigné. Dans cette première étape, l’Espagne accompagnera la transition vers la décarbonation grâce à des véhicules hybrides, hybrides rechargeables ou à combustion pure, mais à faibles émissions. Un rôle assigné qui s’est accompagné de l’investissement le plus important de son histoire et de l’attribution de cinq modèles de nouvelle génération qui positionnent les usines espagnoles comme l’un des « hubs » les plus compétitifs et leaders du groupe. Avec lequel il est en mesure de lutter pour l’attribution de véhicules électriques à l’avenir.

—Que signifie l’assouplissement de l’application d’Euro7 pour les constructeurs ?

«Le fait que l’Europe ait décidé d’être pragmatique dans l’application d’Euro7 permet aux constructeurs de se concentrer davantage sur la technologie du futur et de ne pas investir de capitaux, de temps et de personnes dans une technologie que l’Europe elle-même a jugée dépassée.

—Quel rôle d’autres technologies peuvent-elles jouer dans la transition vers des véhicules propres, comme l’hydrogène et les biocarburants ?

— Il est important de considérer le monde dans son ensemble. Ce n’est pas la même vitesse pour l’Europe que peuvent avoir la Chine ou les États-Unis, ni dans les pays plus ou moins émergents, comme ceux d’Amérique latine, d’Inde ou d’Afrique du Nord. Il faut donc progressivement accompagner cette mobilité plus durable. C’est là que le coût des véhicules joue un rôle important. C’est là que nous considérons que la nouvelle génération de véhicules thermiques, avec des motorisations plus performantes, peut être une transition pour les pays ou secteurs de la société où l’accès aux véhicules électriques nécessite plus de temps. Nous avons l’exemple de l’Espagne, un pays qui compte parmi les économies les plus puissantes du monde et où les gens ont du mal à adopter les véhicules électriques pour différentes raisons. Si l’on veut démocratiser la mobilité, il faut veiller à ce qu’elle soit accessible. En Europe, le moteur thermique est peut-être électrique, mais dans d’autres régions de la planète, le moteur thermique durera sûrement plus longtemps.

« Les nouvelles réglementations font grimper le prix des voitures : est-ce que cela exclut les classes moyennes et populaires de l’accès à la mobilité ?

—Nous sommes dans les premières générations de batteries, ce n’est pas encore une technologie mature. La prochaine génération arrivera avec des formats beaucoup plus performants, le coût de production baissera et il y aura plus de volume de ce type de voiture. L’effet d’échelle aura donc un impact. À cela s’ajoute un autre élément, non moins important, qui est que dans cette première vague, disons que de 2020 à 2023, nous avons subi l’inflation, des restrictions sur certains matériaux de base pour les batteries et des problèmes logistiques. Mais si l’on regarde la situation en Espagne, l’implantation du véhicule électrique sera une réalité lorsqu’il y aura une parité avec les prix des véhicules à combustion, et cela pourra être réalisé dans le 27 ou le 28.

—Que faut-il pour que la voiture électrique se positionne comme la solution aux besoins de mobilité ?

—En cette année 23, en Europe, plus de véhicules électriques ont été lancés que de véhicules à combustion. C’est un symptôme clair que nous allons dans cette direction. Mais la vente de véhicules électriques représente 15 %, alors que l’année dernière elle était de 12 %. En 2030, le mix sera de 50 %. Cette vitesse ne sera pas la même dans tous les pays.

—Certains gouvernements européens envisagent de cesser d’inciter à l’achat de véhicules électriques. Pensez-vous qu’il est du devoir des administrations de maintenir les aides pendant la durée du processus de transition ?

—Pour moi, il y a un mot clé qui est coresponsabilité. Si tout le monde convient que l’économie doit être décarbonée, tout le monde doit y contribuer. Les constructeurs ont investi, nous transformons nos usines et nos salariés. D’autres acteurs doivent également contribuer, comme le secteur de l’énergie. Mais par-dessus tout, les gouvernements doivent contribuer, non seulement par la réglementation, mais aussi par des incitations à l’achat de véhicules électriques. Et cette aide doit parvenir rapidement aux populations. Il faut rechercher un système pragmatique et agile pour le client.

—Le retard en Espagne dans la mise en œuvre des infrastructures de recharge est-il un handicap difficile à résoudre ?

«Pour démocratiser le véhicule électrique, il est important que l’écosystème environnant fonctionne et ce n’est pas le cas aujourd’hui.

—Que représente le marché espagnol pour Renault au niveau continental et mondial ?

— L’Espagne représente pour le groupe entre 8 et 10 % du point de vue commercial, mais je dirais que l’Espagne est encore plus importante du point de vue industriel car historiquement les usines de Palencia et de Valladolid ont été parmi les plus compétitives du monde. Groupe Renault. Cela donne solidité et sécurité aux usines espagnoles.

—L’évolution vers des véhicules zéro émission obligera-t-elle à enterrer des modèles et à en créer de nouveaux ?

—Ceux qui arriveront l’année prochaine, d’un point de vue électrique, seront la Megan, l’Escenic et la Renault 5, et nous présenterons la Renault 4 qui arrivera l’année suivante. L’objectif est de compléter cette gamme de véhicules électriques avec la Twingo et deux autres véhicules supplémentaires. La gamme de véhicules électriques sera composée de sept modèles d’ici 2030.

—Le débarquement des marques chinoises en Europe est-il un danger pour les marques européennes ?

— Je dis toujours la même chose. Faut-il avoir peur ? Oui Faut-il avoir peur ? Oui Faut-il abandonner ? Non. Il est très important d’accepter la réalité. Que cela plaise ou non aux constructeurs européens, nous sommes une génération derrière la Chine dans le domaine des véhicules électriques. Cela appelle de la concurrence. Et j’aime les défis. Nous devons récupérer deux générations en une et c’est précisément pour cela qu’Ampère est né. Les marques chinoises sont compétitives par rapport aux marques européennes car elles ont mis en place tout l’écosystème nécessaire autour du véhicule électrique. Non seulement ils possèdent des mines et des usines de batteries, mais ils possèdent également l’élément intermédiaire, le processus de raffinage des matériaux, qui représente 95 % du raffinage mondial. L’élément suivant est que le risque de parier sur cet écosystème est assumé par le gouvernement chinois, alors qu’en Europe il est assumé par le constructeur. Aujourd’hui, un véhicule fabriqué en Chine coûte entre 5 000 et 6 000 euros moins cher qu’un véhicule européen. Cette voiture est exportée vers l’Europe pour un coût compris entre 3 000 et 4 000 euros, ce qui signifie qu’elle arrive en Europe pour 2 000 euros de moins. C’est la réalité. La Commission européenne enquête pour savoir s’ils vendent à perte et nous devrons attendre le rapport final. Nous croyons à la libre concurrence, au jeu à onze contre onze et au fait que l’arbitre ne s’achète pas.

—La Renault 5 est devenue une icône dans les années 80 en Espagne et elle renaîtra en 2024. Pensez-vous qu’elle suscitera le même intérêt et redeviendra un best-seller ?

—Je pense qu’il faut redonner une certaine magie au secteur. Et la magie peut venir à travers la technologie, à travers les expériences…, mais la magie, en fin de compte, doit être liée aux émotions. La Renault 5 touchera les sensibilités des nostalgiques, mais la réinterprétation du XXIe siècle attirera également l’attention des nouvelles générations. Elle fait appel à l’avenir en s’appuyant sur les succès passés.

—L’Espagne ouvre un nouveau gouvernement, qu’attendez-vous du nouveau ministre de l’Industrie, Jordi Hereu ?

—Nous espérons qu’il y aura une complicité entre le régulateur, le législateur et les acteurs qui doivent générer de la valeur, garantir l’emploi et contribuer à l’amélioration de la balance commerciale espagnole. En ce sens, nous espérons que le ministre aura du courage lorsqu’il s’agira de nous aider à grandir dans cette transition écologique. Ce que je demande toujours, c’est qu’ils facilitent les choses. Les industriels sont là pour prendre des risques, mais nous avons finalement besoin de la complicité du régulateur pour que ces projets industriels deviennent réalité dans une transition relativement juste et ordonnée d’un point de vue industriel, technologique ou législatif.