Un passionné a vérifié l’état de la batterie de la VW ID.3 électrique après 2 ans et 48 000 km, il jette déjà l’éponge

Dans le monde des voitures à combustion interne, une voiture de deux ans avec un tel kilométrage est toujours considérée comme neuve. Même l’électrique peut apparaître comme ça, mais la capacité de la batterie peut chuter d’un dixième après si peu de temps. Comme le dit Björn Nyland lui-même, ce n’est pas bon.

Le ciel est bleu, l’eau est mouillée et les batteries des voitures électriques se dégradent avec le temps, on a envie de paraphraser les paroles de Bruce Willis alias Joe Hallenbeck prononcées dans le film désormais culte The Last Scout. En bref, c’est le cas, et la perte progressive de leur capacité au fil du temps a été couverte par plus d’une étude, à partir de laquelle vous pouvez avoir une idée générale de ce à quoi vous attendre. Même à partir de telles données, il n’est pas possible de déterminer exactement quelle quantité de capacité vous perdrez au bout de combien de temps, car l’état des différentes voitures a tendance à être différent, même dans des circonstances par ailleurs comparables.

Récemment, Björn Nyland, l’un des plus grands passionnés et promoteurs européens de l’électromobilité, qui n’a en même temps aucun problème à regarder ces voitures d’un œil critique, a de nouveau abordé ce sujet. Il s’est passionné pour les voitures électriques il y a dix ans et a depuis parcouru d’innombrables kilomètres avec elles. Et comme il vit en Norvège, il a logiquement suffisamment d’expérience avec le comportement de telles voitures par temps froid, après tout, il en possédait lui-même et en possède un certain nombre.

Pour son dernier trajet, il a pris la Volkswagen ID.3 2021, qui ne lui appartient pas, mais à une de ses connaissances. Il a parcouru 48 000 kilomètres avec, ce qui n’est pas peu en deux ans, mais ce n’est pas non plus une quantité énorme. Une voiture à combustion interne solide sera comme neuve après deux ans d’utilisation, ce n’est pas tout à fait le cas de cette ID.3. Björn s’est concentré sur la capacité actuelle de la batterie et est parvenu à des conclusions similaires à celles du club automobile allemand ADAC lors de son test à long terme du même modèle. Ses batteries plus grosses étaient déjà sur le meilleur chemin vers l’enfer après 2 ans de fonctionnement, les batteries plus petites de cet ID.3 “norvégien” sont encore pires.

Pour la mesure, il a utilisé une méthode assez habituelle : il a complètement chargé la voiture, l’a conduite pendant 254 kilomètres et s’est arrêté à une borne de recharge Tesla, où il a reconstitué l’énergie manquante par un simple calcul et est arrivé à la dégradation. Lors de ce test, il a atteint une consommation moyenne de 19,6 kWh/100 km, ce qui n’est pas non plus une carte de visite impressionnante, car l’ID.3 « mange » nettement plus que le Model Y ou la Hyundai Ioniq 5. Cependant, le but de le test consistait à déterminer la capacité restante, qui n’est que de 52,1 kWh. Cela semble presque menaçant si l’on considère que le paquet avait à l’origine une capacité de 62 kWh, mais que la capacité utilisable n’est que de 58 kWh. Cela signifie néanmoins plus de 10 pour cent de dégradation – c’est vraiment beaucoup en si peu de temps, l’ADAC a mesuré une perte de 7 pour cent, et ce n’était pas non plus suffisant.

D’après le tableau que Björn vous montrera à la fin de son nouveau post vidéo, il s’ensuit que la batterie de la BMW i3 résiste le mieux à la dégradation. Cependant, il s’agit d’un modèle 2019, un exemplaire vieux de cinq ans est moins bien loti que l’ID.3. Ce qui nous ramène au début pour évoquer une certaine imprévisibilité. Il est évident que chaque batterie se comporte différemment : par exemple, dans le cas de deux Kie Souls de 2015, un pack présente une dégradation de 34,6 %, tandis que l’autre n’en a que 22,7 %. L’observateur remarquera certainement les différences de raid, mais l’écart n’est pas assez fou pour justifier une telle différence. Surtout quand il y a une troisième pièce dans le tableau, qui se situe entre les deux précédentes, mais qui présente la plus faible dégradation (19,6 %).

Encore une fois, une seule chose peut être dite avec certitude. Autrement dit, les batteries se dégradent, mais personne ne vous dira ce qu’il adviendra de votre paquet. Cependant, dans le cas de l’ID.3, il est à nouveau démontré que la limite critique de la capacité d’utilisation du paquet (environ 70 % de capacité) peut être atteinte très tôt, la batterie commence à jeter l’éponge après seulement deux ans. L’évolution de la dégradation n’est pas linéaire, mais on ne parierait vraiment pas sur des batteries Volkswagen qui durent nettement plus de 8 ans ou 160 000 km, après quoi elles sont couvertes par la garantie.

Les batteries des voitures électriques se dégradent et cela arrive parfois très vite. L’ID.3 testé par Björn Nyland a perdu 10 % de sa capacité en deux ans et 48 000 kilomètres. Lors de son test ID.3, l’ADAC est arrivé à une conclusion similaire après deux ans de tests, mais a parcouru au moins 100 000 km. Photo d’illustration : ADAC, documents de presse

Ressources: Björn Nyland@YouTube, À l’intérieur des véhicules électriques

Petr Prokopec

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