amener un conteneur de Chine en Espagne passe de 1 500 à 7 000 dollars

Quand Europe ne s’est pas encore remis de choc inflationniste qui a provoqué l’explosion de la première économie du coronavirus et la crise énergétique générée par le Invasion russe de l’Ukraine C’est alors qu’une nouvelle vague inflationniste se profile à l’horizon. Ce n’est pas encore proche de la côte. Mais il se profile dangereusement à l’horizon et, une fois de plus, il semble loin d’être sous le contrôle des capitales européennes car son origine se trouve dans l’un des points les plus chauds et les plus reculés du continent de la planète : la zone du Golfe d’Aden et mer Rouge.

Depuis des semaines, et dans ce qui semble être une réponse aux opérations militaires israéliennes à Gaza, les rebelles Houthis basés au Yémen et soutenus selon les États-Unis par l’Iran ont commencé à lancer des tirs. attaques contre les navires marchands qui sillonnent ces eaux en route vers le canal de Suezà travers lequel le 15% du commerce mondial, ce qui a déjà provoqué des modifications dans le trafic maritime de marchandises. Des entreprises comme celle du Danemark Maersk ou l’allemand La table de Lloyd Ils ont interrompu leur trafic sur la route égyptienne qui relie la mer Rouge à la Méditerranée. Et on ne sait pas quand ils reprendront, étant donné le niveau d’hostilité manifesté par les Houthis.

Au lieu de cela, les compagnies maritimes ont détourné leurs navires autour du Cap de Bonne-Espérance, Afrique australeajouter 10 000 kilomètres leurs itinéraires avec pour conséquence un surcoût en carburant et entre dix et douze jours de navigation supplémentaires, ce qui entraîne des retards. Bien que le carburant ne soit pas le seul coût supplémentaire. Comme il l’explique Jordi Espí, secrétaire général de l’Association des entreprises manufacturières (Transprime)los fret -ce qu’il en coûte pour transporter un conteneur sur un bateau- est devenu fou. “Il y a six semaines, ils étaient à peu près 1 500 $alors qu’aujourd’hui pour amener un conteneur d’Asie en Europe, il faut payer environ 4 800 $“, Expliquer. Selon l’analyse hebdomadaire réalisée par le Consultora Drewry, Les tarifs de fret spot – qui doivent être signés à ce moment-là – pour un conteneur de 40 pieds (FEU) sur la route entre Shanghai et Gênes ont augmenté de 25 % au cours de la seule semaine dernière, pour atteindre plus de 5 200 dollars. Les sources économiques consultées par ce journal vont plus loin et ajoutent que, hier encore, un conteneur qui valait 1 500 dollars il y a un mois depuis la Chine vers Valence vaut aujourd’hui près de 7 000 dollars.

À ces augmentations s’ajoutent les suppléments que les compagnies maritimes facturent, entre 1 000 et 3 000 euros par conteneur, en raison du détournement des itinéraires. Espí assure que, même si les chargeurs ne savent pas dans de nombreux cas d’où vient le navire et s’il a été nécessaire de l’appliquer, les compagnies maritimes le facturent de manière générale. Par ailleurs, ajoutent d’autres sources, depuis un mois, certaines compagnies ont cessé d’assurer les marchandises en raison du risque que le navire coule ou ne parvienne pas à destination.

Impact

Les suppléments, les retards et le carburant sont les éléments qui, à l’heure actuelle, ont un impact plus direct sur les prix, bien que modérément, car, comme l’assure Espí, les grands exportateurs signent des contrats à long terme et beaucoup de ceux en vigueur ont été signés en septembre et octobre, lorsque Les prix du fret étaient beaucoup plus bas.

Mais, comme le prévient le secteur, si la situation dans le golfe d’Aden n’est pas résolue, Les problèmes de prix vont commencer à prendre une autre dimension. Comment expliquez-vous Francisco Aranda, président de l’association patronale UNO Logistics“Nous avons commencé à constater une augmentation des coûts en raison de l’augmentation de la consommation de carburant ou des temps d’attente”. Il s’agit d’un impact, ajoute-t-il, “que nous avons pour l’instant atténué grâce aux marges flexibles avec lesquelles travaillent les entreprises”. Cependant, prévient-il, “Si cette situation perdure, les prix des produits destinés au consommateur final en seront affectés.”

Pour commencer, Espí assure à cet égard que les retards dus à la replanification des itinéraires se traduisent également en fin de compte par des augmentations de prix. «Si je ne peux pas m’engager sur une date de livraison, il y aura des frais supplémentaires»Expliquer.

Juan Pablo Lázaro, fondateur et président de l’entreprise de logistique Sending et avec plus de 38 ans d’expérience dans le secteur, ajoute qu’avec des itinéraires plus longs, le risque de retards est plus grand. « Les ports d’origine en Chine peuvent manquer de conteneurs car le trajet prend plus de temps », explique-t-il. Et cela, prévient-il, peut entraîner effet de second tour pour l’inflation. La crainte de pénuries peut conduire de nombreuses entreprises à choisir de stocker leurs produits pour éviter cela, ce qui exercerait une pression supplémentaire sur les prix, prévient-il.

Espí ajoute également que, si la situation perdure dans le temps, ceux qui ont besoin de renouveler le fret devront éventuellement le faire à prix élevés, similaires à ceux actuellement en “spot”. Ainsi, prévient-il, il pourrait y avoir une hausse quantitative significative des prix.

Pour l’instant, les entreprises résistent plus ou moins raisonnablement à la tempête. Bien qu’au niveau mondial, certains, comme la multinationale suédoise du meuble, Ikéa ont déclaré que la situation entraînerait des retards et pourrait entraîner des limitations dans la disponibilité de certains produits, la vérité est que le spectre de la pénurie est assez lointain dans le cas de l’Espagne. Espí estime qu’« il peut y avoir des problèmes dans des ports comme le Pirée en Grèce ou Gênes parce que les navires qui s’y arrêtent sont de grands porte-conteneurs qui passent directement par le canal de Suez. Et maintenant, lorsqu’ils bordent Buena Esperanza, ils n’entrent pas dans la Méditerranée. Les marchandises, ajoute-t-il, doivent être acheminées vers ces points depuis Algésiras ou Tanger sur des navires plus petits, ce qui ajoute plus de jours de navigation et de coûts, comme il l’explique.

L’Espagne ne présente actuellement aucun risque de pénurie

Même si personne n’en veut, L’optimisme quant à la possibilité d’une résolution rapide de la crise n’est pas omniprésent. Espí et Lázaro soulignent la difficulté de stopper les attaques des Houthis. «Dans cette zone, il y a toujours eu des pirates et des attaques contre des navires, mais les compagnies maritimes pouvaient y faire face. Ceux d’aujourd’hui sont très sophistiqués », explique Espí.

Preuve du caractère technique de ces attaques, les États-Unis, qui dirigent une mission internationale dans la zone pour protéger les navires dont l’Espagne ne fait pas partie pour le moment, ont assuré cette semaine avoir repoussé l’un de ces assauts en tirant sur vers le bas dix-huit véhicules aériens sans pilote d’attaque unidirectionnelle « de conception iranienne », deux missiles de croisière antinavires et un missile balistique antinavire, ce qui donne une idée du saut qualitatif de ces attaques par rapport à d’autres enregistrées jusqu’à présent dans la zone et alimente les inquiétudes qataries. “Il est très difficile de localiser les assaillants car il y a beaucoup de terrain à couvrir”, explique Lázaro.

La situation est également devenue encore plus explosive après que, vendredi dernier, les États-Unis et le Royaume-Uni ont lancé une offensive contre les positions des Houthis au Yémen, prolongeant encore davantage le conflit au Moyen-Orient.

Francisco Aranda considère que des expériences comme celle-ci ou celles vécues lors de la pandémie ou de l’invasion russe de l’Ukraine rendent urgent « d’entreprendre un plan de délocalisation industrielle éviter d’avoir cette ultra-dépendance à la Chine que l’on a déjà vue génère trop de risques.