Blocus de la mer Rouge : quels sont les risques pour les entreprises et les ports italiens

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«Il suffit de regarder les quais du port de Gênes pour comprendre que nous sommes déjà entrés dans une phase inquiétante. Ils sont vides. Il n’y a plus l’activité d’il y a quelques semaines. La même chose se produit à Gioia Tauro, La Spezia, Trieste. C’est le signe évident des premiers effets de la crise de Suez.” Paolo Botta, directeur de Spediporto, l’association génoise qui regroupe un tiers des chargeurs italiens, n’a pas besoin de chiffres pour expliquer ce qui se passe. Regarder par la fenêtre est le thermomètre le plus fiable.

Personne ne connaît mieux que les chargeurs le pouls du marché et la dynamique qu’une crise comme celle de la mer Rouge peut déclencher. «S’il n’y a pas de nouvelles significatives», explique Botta, «nous n’en sommes qu’au début. Désormais, le délai de livraison des marchandises est de 10 à 15 jours. Mais avec le temps, les ralentissements vont croître de façon exponentielle. Début février, nous atteindrons un mois. Une situation déjà critique. Ensuite, nous continuerons à grandir, jour après jour. Car si les conteneurs ne sont pas livrés, il n’y aura pas de conteneurs à remplir pour entamer le voyage retour. La chaîne logistique de juste à temps il est organisé ainsi et il est impossible de le modifier en cours de construction. Les navires sont des entrepôts qui ont remplacé ceux des entreprises. Lorsqu’ils manquent, le processus de production se paralyse. On l’a vu avec le Covid, avec les porte-conteneurs arrêtés au mouillage à Shanghai. Une situation extrême, mais cette crise peut devenir quelque chose de similaire. »

Les pass de Suez ont déjà été réduits de moitié

Selon le rapport sur l’économie de la mer du Srm-Intesa Sanpaolo, 12% des marchandises mondiales transitent par Suez, 30% des flux de conteneurs, 10% des produits pétroliers raffinés, 8% du gaz naturel liquéfié, 5% du pétrole brut. . Et encore : 14,6% de céréales, 14,5% d’engrais. En 2023, il y a eu 25.886 transits de navires (+10,5% par rapport à 2022). 40% de l’import-export italien, pour une valeur de 154 milliards. Le passage moyen sur le canal entre le 1er janvier et le 14 décembre 2023 était de 71 navires par jour. Du 15 décembre 2023 au 11 janvier 2024, il y a eu 58 navires. Au cours des onze premiers jours de 2023, il y a eu 143 transits ; dans la même période de 2024, il y en avait 65, avec une diminution de 55 %. Nous sommes déjà à la moitié de l’activité.

De nombreux armateurs, presque tous, ils ont décidé de ne pas passer par Suez mais d’utiliser la route du Cap de Bonne-Espérance avec le tour du monde de l’Afrique. Le MSC suisse de l’italien Aponte, du danois Maersk, du français Cma CGM, du chinois Cosco, de l’allemand Hapag-Loyd préfèrent allonger la route vers l’Europe de près de 7 mille milles (de 9.911 à 16.219) et la faire passer de 27 à plus de 40 jours de voyage depuis Shanghai. Juste pour éviter la mer Rouge. Avec pour conséquence une augmentation des coûts qui se répercute sur le prix du fret.

Des délais plus longs et des coûts qui montent en flèche : « Vous naviguez à vue »

Au 1er janvier 2023, le tarif de fret entre Shanghai et l’Europe du Nord était de 852 dollars/EVP. Au 31 décembre, il était de 2694 dollars/EVP. Même dynamique pour la liaison Shanghai-Gênes : 4 178 dollars le 4 janvier, 5 231 dollars le 11 janvier (+25%). Mais si vous regardez les prix le même jour en 2023, l’augmentation est de 85 %.