Un “plan de sauvetage” de 6 milliards pour les transports publics locaux – Corriere.it

Transports publics locaux italiens dans une impasse. Les bus sont vieux et uniquement électriques dans quelques villes, il y a trop d’opérateurs locaux et une bureaucratie excessive. Mais pas seulement : le contrat de travail n’est pas renouvelé, les grèves du vendredi sont endémiques, les syndicats indépendants prospèrent et il est même difficile d’embaucher des chauffeurs routiers dans une ville internationale comme Milan.

Que faire alors pour éviter, par exemple, de gaspiller l’argent (2,4 milliards) prévu par le Pnrr ? Comment envisager de remédier, au moins en partie, à cette situation critique ? La réponse vient du monde du conseil à ces questions difficiles : Arthur D. Little a déjà élaboré un plan pour les transports publics locaux qui a deux objectifs centraux : attirer des capitaux privés et assurer une augmentation décisive de la qualité du service. L’intention de présenter le projet au gouvernement et aux politiques car s’il était pris en considération, il nécessiterait des changements réglementaires et impliquerait les compétences de trois ministres (Matteo Salvini, Adolfo Urso et Gilberto Pichetto Fratin).

Particuliers recherchés

Francesco Marsella, associé directeur d’Arthur D.Little Italia, explique : « Les limites structurelles du transport local résident dans la fragmentation excessive des opérateurs, dans les faibles marges ainsi que dans une gouvernance complexe freinée par la bureaucratie. Il existe 900 petits opérateurs actifs, fortement influencés par leur capacité d’investissement, et les difficultés liées au nécessaire remplacement de la flotte existante par une nouvelle génération de véhicules électriques sont évidentes.

L’Italie se classe au dernier rang en Europe en termes d’âge de la flotte (14 ans) et de pénétration de l’électricité (encore limité à quelques fractions de point par rapport au diesel), mais d’ici 2030, les immatriculations de bus verts dans le monde atteindront une part de plus des deux tiers, pour atteindre 100 % d’ici 2050.

En Europe, cette demande croissante sera en partie financée par les ressources du plan de relance de l’UE. Malheur cependant à les gaspiller. C’est précisément pour cette raison qu’il est nécessaire de combiner les subventions publiques (en Italie déjà à 55% contre 30% de la moyenne européenne) avec les capitaux privés : mais pour les trouver, il faut changer de vitesse et présenter une marque nouvelle entité sur le marché. Aujourd’hui, en effet, les opérateurs locaux ont une note BBB qui correspond à la moyenne du secteur selon Standard Poor’s.

Acheteur et gestionnaires uniques

Marsella appelle conventionnellement la nouvelle entité “assetco”, essentiellement une entreprise de véhicules à moitié publique (Cdp ? Invitalia ?) et à moitié privée (le monde de l’électrification pourrait être intéressé) qui guiderait l’ensemble du processus pour réaliser des économies d’échelle dans les achats de bus électriques. et améliorer la cote de crédit. Aujourd’hui, les Chinois et les Polonais ont le dessus sur les appels d’offres italiens, obtenant des prix compris entre 700 et 800 mille euros. pour chaque bus, on compte également sur le manque de planification des volumes. En créant une entreprise automobile qui achetait 1 700 véhicules par an pendant 10 ans, les prix pourraient même baisser jusqu’à 500 000 avec des économies évidentes. Une fois achetés de manière centralisée, les bus seraient cédés à des opérateurs individuels dans le cadre d’un crédit-bail opérationnel.

Des études et des expériences vertueuses dans d’autres pays démontrent que la séparation des responsabilités d’achat et de gestion de l’actif de celles de fourniture du service à l’utilisateur final est une bonne solution. Et dans le cas italien, cela servirait à renforcer l’ensemble de l’écosystème des transports publics.

Le projet Arthur D. Little n’affecterait en rien la structure actionnariale des différentes sociétés de fourniture (Atm et Atac), il ne prévoit pas de sacrifices d’emploi tandis que la chaîne nationale de fabrication de bus et de batteries bénéficierait (également) de la centralisation. renouvellement du parc automobile, hydrogène et systèmes embarqués.

Idées pilotes

Nous devons nous dépêcher. Les opérateurs de transports publics locaux, malgré quelques réalités vertueuses, sont amenés à faire des choix opportunistes à court terme et mal conciliables avec les impératifs de modernisation et de durabilité. Augmentant ainsi le risque de ne pas exploiter les opportunités offertes par les fonds publics actuellement disponibles pour le secteur, commente Marsella.

Ces ressources à transférer aux Communes jusqu’en 2026 reposent presque exclusivement sur les fonds du Pnrr mais, comme déjà mentionné, elles sont largement insuffisantes pour atteindre l’objectif de 95 % de conversion verte de la flotte d’ici 2033. Au moins 6 milliards supplémentaires envisagés Il manque les coûts d’achat des bus, des infrastructures de recharge et une augmentation de 20 % de la flotte (en raison des temps d’arrêt pour les cycles de recharge).

Quelles sont les chances que le projet soit pris en considération ? Nous sommes optimistes – répond Marsella -. Nous avons devant nous un chemin très complexe car le contexte italien se caractérise par une complexité industrielle et politique considérable avec de nombreux acteurs et des équilibres consolidés au fil du temps. Il est donc nécessaire de définir un modèle de participation impliquant le gouvernement, les autorités locales, les opérateurs industriels et financiers. Et valider le dispositif opérationnel et d’offre sur un petit nombre de communes pilotes pertinentes, qui agissent d’abord comme une success story puis comme un moteur pour le développement de la proposition au niveau national.

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