Hyundai Ioniq 5 N, comment la voiture de sport électrique coréenne se comporte sur route et sur piste

Le premier son est Evolution, presque inspiré de l’espace, le deuxième est Supersonic et rappelle les avions de combat, le troisième est Ignition et reproduit le 4 cylindres de la i30 N. Et pas seulement à l’oreille, mais aussi dans les vibrations au ralenti, dans le j’ai marmonné à l’échappement et à la possibilité de dégazer à l’arrêt. L’effet est garanti, mais il est encore plus surprenant lorsque la simulation de la boîte de vitesses à double embrayage à 8 rapports est activée. La progression de la poussée et les à-coups à chaque passage de vitesse, accompagnés du bruit du moteur, sont virtuels, mais absolument… réels, encore plus lorsque l’aiguille du compte-tours atteint l’échelle rouge – 7 500 tr/min “faux” car en en réalité, les moteurs peuvent tourner jusqu’à 21 000 tr/min – déclenche le limiteur avec le hoquet typique qui vous invite à passer à une vitesse supérieure. Si nous n’avions rien connu de la Ioniq 5 N avant de monter dedans et que nous l’avions déjà trouvée « allumée », il aurait été vraiment difficile de comprendre qu’elle n’a même pas de piston.

Tout aussi intéressante est la possibilité d’avoir 0,6 G de décélération (équivalent à un freinage intense sur une route normale) grâce au système de récupération d’énergie qui, si cette dernière ne peut pas être envoyée entièrement à la batterie, active les disques de frein. De cette façon, vous pouvez vous concentrer davantage sur les trajectoires. C’est vrai qu’il n’y a pas le plaisir de “freiner”, mais on roule de manière plus propre et plus précise et, compte tenu des données en main, un conducteur normal obtient beaucoup plus facilement les mêmes temps au tour. À ceux qui voient cela comme une dégradation de leur capacité de conduite, il faut dire que le roue libre – c’est-à-dire lever l’accélérateur à l’avance avant d’appuyer sur la pédale de frein pour freiner afin de prolonger la phase de récupération d’énergie – cela fait déjà partie de compétitions au plus haut niveau comme la Formule 1, la Formule E et les courses d’endurance prototypes. Par conséquent, être de bons pilotes combine également aujourd’hui cette compétence.

Les autres fonctions créées grâce au mix logiciel et électrification sont le mode drift et la possibilité de modifier la répartition du couple entre les deux essieux de 0 à 100% au choix, simplement en déplaçant le doigt le long d’un curseur tactile sur le 12- central. Écran de 0,3″ qui, avec un autre de la même taille devant le conducteur, forme un seul panneau de commande rempli d’informations sur tout, même la température des différents moteurs et batteries et le niveau de pression du pied sur le frein. pédale. Un beau jeu vidéo qui construit un véritable pont entre la conduite réelle et virtuelle et entre le matériel de la voiture et sa partie immatérielle, mais aussi entre raison et sensation. En effet, la Ioniq 5 N est certes plus rapide sans jouer avec la boîte de vitesses et ses autres gadgets, mais elle permet aussi aux conducteurs plus traditionnels de retrouver les références sensorielles habituelles qui font partie du plaisir de conduire.

À ceux qui pourraient l’accuser de n’être qu’une console sur quatre roues, la Ioniq 5 N répond sur le papier avec tous les changements que nous avons listés plus haut et qui se traduisent par un niveau de conduite vraiment élevé. Sur la route, il est rapide, maniable même lorsque l’on exploite toute la poussée de ses moteurs et que l’on le met à l’épreuve sur les routes pleines de courbes qu’on trouve autour de Montserrat. Et puis il suffit d’allumer le clignotant – il dispose d’une assistance automatique au changement de voie – et d’appuyer sur l’accélérateur pour dépasser en un éclair. Et il est aussi étonnamment confortable, car les bruissements et les roulements sont bien contenus, grâce également aux vitres avant feuilletées, les suspensions l’isolent bien de la route et même les sièges, contrairement à ce que leur forme laisserait croire, offrent également un bon confort. confort pour voyager. L’autonomie réelle n’est pas loin de celle déclarée de 448 km. Toujours si vous le conduisez dans les limites.

Nous avons également testé la Ioniq 5 N sur la piste de Castellolì. Ici, la qualité du matériel apparaît encore plus. La sportive coréenne aime évidemment la conduite précise, mais même conduite comme Garibaldi, elle ne s’énerve jamais, restant toujours contrôlable au freinage et capable de trouver un appui, malgré son inertie naturelle et son empattement de bons 3 mètres.