Comment les perturbations provoquées par les attaques des Houthis en mer Rouge mettent les entreprises au défi en augmentant leurs émissions de carbone
Publié le 28 mai 2024 à 14h00 GMT+5:3
Une vague d’attaques contre des navires naviguant dans les eaux de la mer Rouge oblige les chargeurs à réacheminer leurs navires, les envoyant vers des voyages plus longs qui augmentent leurs émissions de dioxyde de carbone.
Pour les entreprises qui ont du mal à prendre en compte – et à réduire – les émissions de réchauffement climatique associées à leurs activités, ces trajets détournés ajoutent au défi. De nombreuses entreprises avaient déjà réorganisé leurs chaînes d’approvisionnement pour faire face aux perturbations dues au COVID-19, aux risques météorologiques extrêmes, au protectionnisme commercial qui les a obligées à changer de fournisseurs et à la hausse des coûts de transport.
“Qu’il s’agisse de la mer Rouge, de la guerre en Ukraine, du COVID ou du Brexit avant cela, nous avons connu tellement de discontinuités au cours de la dernière décennie”, a déclaré Archana Jagannathan, responsable du développement durable en Europe pour PepsiCo. Elle a déclaré que l’entreprise devra redoubler d’efforts pour réduire les émissions si elle espère respecter ses engagements climatiques pour 2030 et 2040.
Reuters s’est entretenu avec des dirigeants de cinq grandes entreprises de consommation et a analysé les données de 30 rapports de développement durable de grandes entreprises pour montrer que les émissions de carbone de tiers ont globalement augmenté ces dernières années dans un contexte de perturbations de la chaîne d’approvisionnement.
Depuis le début des attaques des forces rebelles Houthis du Yémen dans le canal de Suez l’année dernière, des centaines de navires – propulsés au fioul lourd – ont été détournés autour du Cap de Bonne-Espérance, ajoutant des centaines de kilomètres (miles) à chaque voyage. Ces kilomètres (miles) supplémentaires entraînent des émissions plus élevées.
Le voyage d’un grand porte-conteneurs de Shanghai à Hambourg, par exemple, émet 38 % de CO2 en plus, soit 4,32 millions de kilogrammes, s’il contourne l’Afrique au lieu de passer par le canal de Suez, selon des données extraites pour Reuters par LSEG.
La plateforme de suivi ShipsGo estime que plus de 600 navires ont été déroutés depuis le début des attaques en octobre.
Il n’est pas rare que les navires mettent plus de temps que prévu, même les jours de routine, selon ShipsGo. Mais les retards et les émissions de carbone ont considérablement augmenté après les détournements dus au conflit en mer Rouge. En décembre, lorsque les navires ont commencé à se réacheminer, les temps de transit moyens ont augmenté d’environ 50 %, entraînant une augmentation similaire des émissions de carbone.
Les retards et les émissions ont commencé à se normaliser au cours des mois suivants, ce qui, selon ShipsGo, pourrait être dû au fait que l’industrie du transport maritime s’est adaptée aux nouvelles situations, comme le choix de méthodes d’expédition alternatives ou l’enregistrement des temps de trajet prévus plus conformes aux itinéraires plus longs.
Un graphique animé montre le retard supplémentaire en jours pour plus de 6 000 conteneurs suivis après leur réacheminement.
Remarque : Moyenne mensuelle par date de chargement
Source : ShipsGo
Les déroutements « ne sont pas prévus », a déclaré le chef de l’Organisation maritime internationale, Arsenio Dominguez, lors d’une conférence de presse le mois dernier, et les rejets supplémentaires de CO2 ne sont « pas émis parce que nous le souhaitons ».
Les données de suivi des plus de 6 000 conteneurs initialement chargés entre le 15 décembre 2023, date à laquelle la première suspension du service a commencé selon ShipsGo, et le 31 mars 2024, montrent comment le réacheminement a entraîné des retards, les navires ayant été redirigés avec certaines expéditions. retardé de plusieurs semaines.
Maersk a déclaré que les retards et les arriérés se poursuivraient probablement au cours du second semestre.
Voici tous les conteneurs suivis classés selon le nombre de jours qu’ils devaient initialement mettre pour atteindre leur destination.
Cependant, la durée de voyage révisée ou réelle de ces conteneurs est supérieure de plusieurs jours à celle initialement prévue après leur réacheminement.
Ce qui est en jeu?
Pour les entreprises qui dépendent de la réception ou de la distribution de marchandises par voie maritime, ces trajets maritimes plus longs constituent une menace potentielle. Alors que les opérations internes et la consommation d’énergie d’une entreprise constituent ce que l’on appelle les émissions de scope 1 et de scope 2, ses activités de chaîne d’approvisionnement et de distribution entrent dans ses émissions de scope 3 – une classification développée par le groupe de réflexion à but non lucratif World Resources Institute.
Reuters a examiné les rapports de développement durable les plus récents de 30 des plus grandes entreprises mondiales et a constaté que 10 d’entre elles ont signalé des émissions de Scope 3 plus élevées d’une année sur l’autre en 2022 ou 2023, en grande partie liées au transport maritime. Les retards de la mer Rouge pourraient aggraver la situation. S’adressant à Reuters, les responsables de certaines de ces entreprises ont déclaré que le fait de ne pas réduire les émissions globales pourrait risquer d’aliéner les consommateurs, de perdre des investisseurs ou de compromettre leur capacité à obtenir un financement durable. Ils pourraient également être confrontés à des taxes de transport, qui pourraient bientôt être approuvées.
L’entreprise laitière danoise Arla Foods, qui fabrique du beurre Lurpak, doit déjà composer avec des coûts plus élevés. “En raison du conflit en mer Rouge, nos émissions ont également augmenté dans un rapport égal à celui du coût du transport maritime”, a déclaré Mia Høj Bredal, responsable du développement durable de la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise.
Reuters a trouvé de nombreux exemples de détours dans les données de suivi, le plus courant étant que les navires parcourent l’ensemble du continent africain – ajoutant des semaines au voyage – plutôt que de prendre le raccourci du canal de Suez entre la Méditerranée et la mer Rouge.
Carte détaillant l’itinéraire emprunté par les navires San Clemente et Seaspan Amazon avant et après le conflit.
La crise de la mer Rouge a déjà fait augmenter « d’un tiers » le coût des permis d’émission de transport maritime de l’Union européenne, alors qu’un voyage typique de 30 jours devient un voyage de 40 jours, a déclaré Chris Rogers, qui dirige l’équipe de recherche sur la chaîne d’approvisionnement au sein de S&P Global.
Certains navires voyageant d’Asie vers l’Amérique du Nord ont choisi d’éviter complètement le Moyen-Orient et la mer Rouge, se dirigeant plutôt directement vers le cap de Bonne-Espérance et contournant la pointe de l’Afrique.
Carte détaillant l’itinéraire emprunté par le navire Wan Hai A08 avant et après le conflit.
D’autres navires venant du nord se dirigent vers le canal de Suez et franchissent la moitié de la mer Rouge, avant de rebrousser chemin. Cela a ajouté encore plus de temps à ces voyages.
Carte détaillant l’itinéraire emprunté par les navires Tsingtao Express et Navios Constellation avant et après le conflit.
Coûts en mer
Le transport maritime, qui représente 2,9 % des émissions mondiales de CO2, a largement échappé à la fiscalité car la haute mer ne relève de la juridiction d’aucun gouvernement.
Mais pour les entreprises, les trajets en bateau plus longs se traduisent par des coûts plus élevés. Le PDG de Nestlé, Mark Schneider, a déclaré en février que la plus grande entreprise alimentaire mondiale subissait « une certaine pression » sur ses coûts de transport en raison des détours.
Malgré les coûts d’expédition plus élevés, les temps de trajet plus lents ont conduit la société de vêtements Levi Strauss & Co. basée à San Francisco et la multinationale britannique de biens de consommation Reckitt à transporter certaines de leurs marchandises par avion ou par camion, deux méthodes nettement plus polluantes pour le climat. que l’expédition. Les trajets en camion sont environ 10 fois plus intense en carbone que le transport maritime, tandis que le fret aérien long-courrier génère 47 fois plus d’émissions que le transport maritime par tonne-mile, selon une étude du MIT.
Plus de 20 pays et organisations régionales soutiennent désormais les propositions visant à imposer une taxe sur les émissions aux expéditeurs, affirmant que cela pourrait permettre de collecter plus de 80 milliards de dollars par an en fonds pouvant être consacrés au développement de carburants à faible teneur en carbone. Une taxe sur les transports maritimes pourrait également entraîner des coûts de transport plus élevés pour les entreprises.
Les dommages causés par les émissions du transport maritime ne proviennent pas uniquement du CO2 qui réchauffe la planète, mais également des sulfates et de la suie noire qui s’échappent des cheminées d’un navire. Ces particules de pollution en suspension dans l’air permettent parfois d’observer les émissions des navires depuis l’espace. Les « traces de navires » se matérialisent lorsque la vapeur d’eau se condense autour des particules.
L’instrument MODIS à bord du satellite Terra de la NASA a capturé cette image le 4 juin 2021. Certains des nuages se croisant s’étendent sur des centaines de kilomètres d’un bout à l’autre.
Imagerie satellite montrant des panaches de fumée émis par un groupe de navires au-dessus de l’océan Pacifique.
Image satellite : NASA, MODIS/Terra
Face aux nombreuses perturbations dans la chaîne d’approvisionnement mondiale, certaines entreprises ont déclaré à Reuters qu’elles cherchaient à localiser davantage leurs opérations en faisant appel à des fournisseurs plus proches de chez elles, ce que l’on appelle parfois le « nearshoring ».
« Il est devenu de plus en plus évident à quel point il est urgent de réduire collectivement nos émissions », a déclaré Thomas Lingard, qui dirige la politique et la stratégie environnementales mondiales du fabricant de savon Dove Unilever. « Les types de changements dont vous avez besoin sont beaucoup plus transformationnels. »
La multinationale alimentaire Kraft Heinz, par exemple, a renforcé ses capacités avec ses fournisseurs locaux en Égypte et dans ses opérations en Europe de l’Est afin de réduire ses émissions globales, dont « une partie significative » vient de son réseau de transport et de distribution.
Cette délocalisation réduit également le risque d’approvisionnement et conduit à de meilleurs prix, a déclaré la société basée à Chicago dans son rapport sur le développement durable 2023. Cette année, son usine de Pudliszki s’approvisionnera en quasi-totalité de la pâte de tomate utilisée dans ses produits auprès de dizaines de petites fermes situées dans un rayon de 60 kilomètres autour de la ville polonaise.
Lorsque Reuters a examiné plus de 6 000 conteneurs retardés par destination, il est apparu clairement que les retards les plus longs – en pourcentage du voyage total – concernaient des navires se dirigeant vers un port de la Méditerranée ou du Moyen-Orient, de chaque côté de la rivière de Suez. Canal. Les conteneurs effectuant des voyages plus longs entre l’Asie et l’Amérique du Nord ont tendance à avoir des retards moins importants.
Arrivées retardées
Carte montrant le retard moyen dans les arrivées de marchandises dans diverses régions.
Risque d’investissement
Plusieurs investisseurs de premier plan ont déclaré à Reuters qu’ils contesteraient ou s’engageraient avec les entreprises qui affirment n’avoir pas atteint leurs objectifs d’émissions Scope 3 en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement tels que la crise de la mer Rouge.
« Blâmer les transports pour l’absence des objectifs du Scope 3 me semble être une échappatoire potentielle », a déclaré Eric Pedersen, responsable des investissements responsables chez Nordea Asset Management. Certains portefeuilles dotés de stratégies d’investissement axées sur le climat pourraient envisager de céder des actions après des « déceptions successives ».
Même si les experts s’accordent sur le fait que le non-respect des objectifs d’émissions représente une menace pour les entreprises, il s’agit d’une menace qui ne préoccupe pas encore de nombreuses entreprises.
Unique Logistics, un important transitaire mondial, a déclaré que ses centaines d’entreprises clientes ne se posaient aucune question sur les émissions de carbone, mais souhaitaient plutôt réduire les coûts inattendus de leurs chaînes d’approvisionnement.
“Nous n’avons pas encore eu de clients majeurs qui demandaient spécifiquement certains services de navires ou un certain choix de lignes maritimes en fonction de facteurs environnementaux”, a déclaré Sunandan Ray, PDG d’Unique Logistics. « La première priorité de tous reste le coût. »
Les sphères de CO2 sont calculées sur la base de la pression atmosphérique standard. La densité et le volume du CO2 peuvent changer avec la température et la pression.
NaviresGo ; LSEG ; Banque et bourse internationales du carbone ; Aqua-Calc ; MODIS, NASA.
Claudia Parsons, Matt Scuffham et Katy Daigle
2024-05-28 10:39:57
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