2024-06-06 03:12:51
Le port de Durban (Photo : Tom Westcott)
Par Gavin van Marle 06/05/2024
Alors que les tarifs au comptant sur la plupart des routes maritimes continuent d’augmenter – bien qu’à un rythme légèrement inférieur à celui du mois dernier – de plus en plus de rapports signalent que des expéditeurs ayant des marchandises sous contrat voient leurs conteneurs roulés dans les ports de chargement.
Hier, la plateforme de tarifs de fret spot Freightos a publié sa dernière enquête auprès d’une cinquantaine d’expéditeurs et de transitaires et a rapporté « que depuis début mai, près de 70 % des BCO et transitaires ayant des contrats maritimes à long terme ont fait rouler ou pousser des conteneurs vers le marché spot, ou sont confrontés à des renégociations de contrats avec les transporteurs pour augmenter leurs niveaux de tarifs à long terme ».
“Avec la rareté des capacités et des équipements et des tarifs au comptant désormais supérieurs de plusieurs milliers de dollars aux niveaux des contrats à long terme, les accords annuels deviennent une fois de plus peu fiables”, a déclaré Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos.
De manière anecdotique, un expéditeur a déclaré Le Loadstar ce matin, un transporteur majeur avec lequel nous avons un compte nominatif sur le commerce Asie-Europe avait « réduit notre allocation de moitié et même dans ce cas, il n’y a pas d’espace pour réserver avec nos tarifs fixes – les suppléments sont le double du fret ».
Et dans une ligne qui aurait pu venir de Retour vers le futur (s’il s’agissait d’expédition), ils ont ajouté : « Nous cherchons donc à revenir aux années 1960 et à réserver des expéditions en vrac ! »
Ironiquement, selon une nouvelle étude de l’analyste de ligne Alphaliner, le commerce Asie-Europe du Nord est en fait celui qui rapporte le moins de revenus aux transporteurs, lorsqu’on le mesure sur la base des revenus par evp et par mille marin.
Une analyse Alphaliner des mouvements de prix de l’indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) depuis qu’il a atteint son niveau record en janvier 2022, a révélé que les expéditeurs sur le tronçon Shanghai-Durban paient actuellement le plus, à un peu moins de « 0,70 $ pour chacun des 6 936 milles marins (nm) de cette route commerciale. Il s’agit du plus élevé de tous les échanges en eaux profondes couverts par le SCFI ».
Les expéditeurs sur Shanghai-Rotterdam paient moins de la moitié de ce montant par nm, selon l’étude.
« Le transport de marchandises ponctuelles de Shanghai vers l’Europe du Nord est moins gratifiant. La distance de navigation plus longue via l’Afrique du Sud génère un revenu de seulement 0,27 $ par mille marin, ce qui représente le montant le plus bas de notre examen.
« Cependant, cela représente toujours une augmentation substantielle par rapport à un revenu de seulement 0,08 $ par nm il y a un an.
« Les revenus pendant la pandémie ont atteint pas moins de 0,74 $ sur cette voie commerciale début janvier 2022 », écrit Alphaliner.
Il a ajouté que les marchés transpacifiques se comportaient de manière similaire, avec des taux en hausse à nouveau sur les côtes est et ouest des États-Unis, mais n’avaient pas encore atteint le niveau du début 2022.
« Les transporteurs gagnent actuellement 0,53 $ par nm/EVP sur les liaisons Shanghai-Los Angeles, contre seulement 0,14 $ il y a un an et 0,69 $ pendant la pandémie.
« La distance de navigation plus longue de Shanghai à New York (10 587 milles marins via le canal de Panama) explique un revenu inférieur de 0,34 $ par mille marin.
“Une fois de plus, cela représente une augmentation significative d’une année sur l’autre de 0,12 dollar, mais cela ne se rapproche pas encore du bénéfice de 0,56 dollar de janvier 2022”, ajoute-t-il.
Shanghai-Santos était la deuxième route la plus chère du SCFI, à 0,68 $ par nm, et Shanghai-Lagos était la troisième.
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