2024-06-07 05:03:36
La Formule 1 introduira un système d’augmentation de puissance pour remplacer le système de réduction de la traînée lorsque de nouvelles réglementations seront introduites pour la saison 2026.
L’aérodynamique active sera également autorisée pour la première fois depuis près de 60 ans afin d’améliorer l’efficacité du moteur.
L’aileron arrière réglable controversé du DRS a été introduit en 2011 pour lutter contre la baisse des taux de dépassement en permettant à la voiture suivante d’augmenter sa vitesse de pointe dans les lignes droites.
Chaque séance de qualification et course du Championnat du Monde de Formule 1 de la FIA 2024™ LIVE en 4K. Nouveau sur Kayo? Commencez votre essai gratuit aujourd’hui >
Le système a eu l’effet escompté de faciliter les dépassements sur la plupart des circuits, mais les dépassements effectués avec le DRS n’ont que peu ajouté au spectacle, une voiture en dépassant généralement une autre avant la zone de freinage.
Pendant plus d’une décennie, le DRS a été toléré comme un mal nécessaire pour empêcher les courses en procession jusqu’à ce qu’une solution permanente puisse être trouvée aux problèmes fondamentaux de ce sport en matière de suivi et de dépassement.
Quelque 15 ans après son introduction, la FIA a profité d’une double refonte des réglementations sur le châssis et le groupe motopropulseur pour mettre en place un système de type push-to-pass de type IndyCar appelé « commande manuelle » pour fournir une augmentation de la puissance électrique afin d’aider dépassement.
“En ce moment, avec le DRS, vous êtes derrière une voiture, en une seconde, [and] cela coche une case et vous êtes autorisé à ouvrir votre DRS en ligne droite », a déclaré le directeur technique des monoplaces de la FIA, Jan Monchaux, selon ESPN. « Ce ne sera plus le cas.
« Cependant, la logique sera la même : ‘Je suis assez proche d’une autre voiture, on me donne une quantité d’énergie supplémentaire pour ce tour, que je peux déployer comme je veux’.
“La quantité d’énergie supplémentaire est définie, et cela donnera ce regain d’énergie pour éventuellement donner à la voiture suivante une chance de dépasser à la fin de la ligne droite.”
Les conditions d’utilisation de ce que l’on appelle la commande manuelle doivent encore être fixées par la FIA.
Le système de commande manuelle est intégré au nouveau moteur, qui présente une répartition presque égale entre la puissance de combustion interne et l’énergie électrique.
La puissance dérivée du moteur V6 turbocompressé diminuera à 400 kilowatts, contre environ 560 kilowatts, mais la puissance de la batterie sera augmentée de 120 kilowatts à 350 kilowatts, entraînant une légère augmentation de la puissance globale par rapport au bloc actuel.
L’énergie électrique passera de la puissance maximale à zéro kilowatt entre 290 kilomètres par heure et 355 kilomètres par heure.
Cependant, une voiture qui engage la commande manuelle pourra continuer à utiliser la pleine puissance électrique jusqu’à 337 kilomètres par heure et bénéficiera de 0,5 mégajoules d’énergie supplémentaire, ce qui lui donnera un avantage dans les lignes droites pour augmenter les chances de dépassement au lieu du DRS.
Un Australien remporte le podium au spectaculaire Monaco | 01:16
Le moteur V6 sera alimenté par un carburant synthétique durable. Le carburant durable comprend du dioxyde de carbone capturé dans l’atmosphère et est donc considéré comme neutre en carbone lorsqu’il brûle.
La Formule 1 conçoit un carburant « drop-in », ce qui signifie que la formule sera utilisable dans n’importe quel moteur à combustion, y compris ceux du secteur automobile en général.
“Le nouveau groupe motopropulseur hybride alimenté de manière durable présente une énorme opportunité pour l’industrie automobile mondiale”, a déclaré Stefano Domenicali, PDG de la F1. « La baisse de la consommation de carburant pourrait potentiellement être utilisée par les voitures du monde entier et réduire considérablement les émissions.
“Son potentiel est l’une des principales raisons pour lesquelles nous aurons un nombre record de fournisseurs de moteurs en Formule 1 en 2026.”
Les processus d’électrolyse et de captage du carbone nécessaires à la production de ces carburants sont très gourmands en énergie. Une étude réalisée par le groupe de campagne Transports et Environnement estime que seulement 16 % de l’énergie nécessaire à la production et au transport de carburants synthétiques est utilisée pour alimenter un moteur.
La production de masse de carburants synthétiques produits à partir d’énergie verte pour le secteur automobile en général est donc loin d’être viable commercialement.
Cependant, il existe une viabilité croissante pour une production à petite échelle qui pourrait trouver une niche dans le sport automobile, permettant aux catégories de continuer à courir avec des moteurs à combustion interne d’une manière respectueuse de l’environnement.
Domenicali a déjà évoqué la possibilité que la Formule 1 utilise des carburants synthétiques pour revenir aux moteurs atmosphériques à haut régime à partir de 2030.
“Pourquoi a-t-il essayé de m’attaquer ?!” | 00:52
L’AÉRODYNAMIQUE MOBILE RETOUR EN F1
Les nouvelles voitures utiliseront également l’aérodynamique active, pratiquement interdite en Formule 1 depuis les années 1960.
Les règles du châssis 2026 ont été conçues autour du nouveau groupe motopropulseur et de son pourcentage accru d’énergie électrique, et des craintes ont été exprimées lors du processus de rédaction selon lesquelles les voitures pourraient soudainement manquer de puissance à mi-chemin dans les lignes droites en raison de la traînée aérodynamique.
Cependant, au moment où le problème potentiel a été découvert, les fournisseurs de groupes motopropulseurs – y compris Audi, qui rejoint la F1 pour la première fois – avaient déjà adhéré aux nouvelles règles moteur.
Pour contourner le problème, la FIA a plutôt mis au point un kit aérodynamique mobile qui réduira considérablement la traînée en ligne droite.
Pendant la plupart des tours, les voitures rouleront dans ce que l’instance dirigeante appelle le « mode Z », avec les ailes avant et arrière réglées dans leurs positions par défaut produisant de l’appui.
Dans les lignes droites, les pilotes pourront activer le « mode X », qui ouvrira les volets sur les deux ailes pour rendre les voitures instantanément plus efficaces sur le plan aérodynamique.
Le mode X à faible traînée ne sera utilisable que sur des parties présélectionnées de chaque circuit. Semblable au DRS, ce sera aux pilotes de l’activer, mais il sera disponible pour toutes les voitures, quelle que soit leur proximité avec un autre concurrent.
“Nous avons ces deux modes qui seraient configurés en termes de zones autour du tour, et les pilotes pourraient basculer entre ces deux modes lorsque cela est autorisé”, a déclaré Jason Somerville, responsable de l’aérodynamique de la FIA, selon Autosport.
“Il peut y avoir des réglementations sportives qui, par exemple, interdisent l’utilisation dans des conditions humides, mais sinon nous nous attendrions à ce que les pilotes aient accès aux deux modes sur la piste à chaque tour.”
L’instance dirigeante avait initialement prévu de n’avoir que l’aileron arrière comme pièce aérodynamique mobile, mais les simulations suggéraient que les voitures deviendraient impossibles à contrôler avec un changement d’équilibre aussi soudain vers l’avant de la voiture, nécessitant le mouvement des deux ailes.
Catastrophe du premier tour pour Perez au GP de Monaco | 02:09
« VOITURES AGILES », LE PRINCIPE DIRECTEUR
Les nouvelles règles relatives au châssis ont été guidées par un désir largement répandu en F1 de réduire le poids et la circonférence des voitures de F1 modernes après des décennies de taille astronomique.
La taille et le poids sont devenus des sujets de discussion réguliers parmi les pilotes, notamment avec l’afflux de nouveaux circuits urbains au calendrier.
Le Grand Prix de Monaco est devenu une épreuve particulièrement désastreuse pour la voiture moderne, trop encombrante pour générer des courses significatives dans les rues historiques sans un énorme décalage des pneus.
“Avec cet ensemble de réglementations, la FIA a cherché à développer une nouvelle génération de voitures qui soient pleinement en phase avec l’ADN de la Formule 1 – des voitures légères, extrêmement rapides et agiles – mais qui restent également à la pointe de la technologie”, “, a déclaré Nikolas Tombazis, directeur technique des monoplaces de la FIA. « Pour y parvenir, nous avons travaillé sur ce que nous appelons un concept de « voiture agile ».
« Plus léger, plus puissant et plus axé sur les compétences des pilotes, le règlement technique de la Formule 1 de la FIA 2026 a été conçu pour permettre des courses plus serrées entre les pilotes, accroître la compétition entre les équipes et améliorer le spectacle. »
Au cœur de cette philosophie se trouve une réduction mineure du poids, avec 2026 voitures qui devraient faire pencher la balance à 768 kilogrammes, en baisse par rapport aux 798 kilogrammes actuels, soit une réduction de 3,8 pour cent.
La nouvelle voiture verra son empattement raccourci de 20 centimètres et sa largeur maximale réduite de 10 centimètres.
La FIA affirme que les nouvelles conceptions réduiront la traînée de 55 pour cent mais l’appui aérodynamique de seulement 30 pour cent, rendant les voitures globalement plus efficaces.
La réduction de l’appui aérodynamique sera obtenue en partie en mettant moins l’accent sur l’aérodynamisme à effet de sol et en redonnant la priorité à l’appui aérodynamique généré par la carrosserie.
L’effet de sol a été réintroduit en Formule 1 avec la réglementation 2022, mais certains pilotes se sont plaints que les voitures doivent désormais rouler avec une suspension inconfortable, voire dangereusement rigide, pour fonctionner.
Une aérodynamique plus simple et ce qui pourrait être considérée comme traditionnelle sera une bonne nouvelle pour Mercedes en particulier, qui a eu beaucoup de mal à s’adapter à l’ère des effets de sol.
Une philosophie aérodynamique plus familière pourrait également contribuer à éviter le type d’écartement majeur du peloton connu à partir de 2022, lorsque Red Bull Racing a pris l’avantage sur une compétition qui commence seulement à se fermer, à peine 18 mois avant que les règles ne changent à nouveau et ne menacent. un autre bouleversement concurrentiel.
Pour tenter d’empêcher tout constructeur de prendre une longueur d’avance, toutes les équipes seront interdites de commencer à travailler sur la conception de leurs voitures 2026 jusqu’au 1er janvier de la saison prochaine.
#FIA #publie #règlement #abandon #système #réduction #traînée #pour #nouveau #bouton #dépassement #taille #poids #Monaco #réglementation #moteurs #Audi
1717734133