British Airways : Pilote aspiré par la fenêtre – le drame du vol 5390

Lorsque l’avion de British Airways portant le numéro de vol 5390 a décollé de l’aéroport de Birmingham en direction de Malaga, en Espagne, le dimanche 10 juin 1990, tout s’est d’abord déroulé comme prévu. Timothy Lancaster, 42 ans, est un pilote expérimenté. De même son copilote Alastair Atchiston, 39 ans. Outre les deux pilotes, il y a à bord 81 passagers et quatre autres membres d’équipage. L’avion BAC-1-11 a décollé à 7h20, heure locale. Peu de temps après qu’Atchiston ait repris le processus de lancement, il en confie la responsabilité à Lancaster. Les deux pilotes desserrent leurs bretelles, Lancaster desserre sa ceinture abdominale. Demandez au steward Nigel Odgen de vous apporter une tasse de thé pendant que l’équipage se prépare à servir le petit-déjeuner à l’arrière de l’avion. À 7 h 33, une forte détonation s’est produite soudainement au-dessus de la ville de Didcot dans l’Oxfordshire, à environ 5 300 mètres d’altitude.

Le pare-brise gauche se détache du cadre de la fenêtre. En raison de la chute brutale de pression, la porte du cockpit s’envole hors de son ancrage et se coince dans les manettes de poussée. La condensation s’écoule immédiatement dans l’avion. Odgen, alors âgé de 36 ans, se souvient dans un documentaire : “Je me suis dit ‘Oh mon Dieu, une bombe’.” C’est l’horreur à bord. Les passagers crient, ont le souffle coupé, l’avion est secoué et désormais le bruit assourdissant du vent rugissant retentit. Les listes de contrôle et les plans de vol volent dans les airs et les débris balayent le cockpit.

La force d’aspiration est si forte que la veilleuse est tirée à travers l’ouverture de la fenêtre. Ses pieds restent coincés sur le manche. L’intendant Nigel Odgen l’attrape immédiatement par la taille. Lorsque ses pieds se coincent dans les commandes de vol, il désactive le pilote automatique et l’avion descend rapidement. Il s’incline soudainement de six degrés en piqué et de 25 degrés vers la droite. Parce que la porte du cockpit a atterri sur la console de navigation et maintient les papillons des gaz poussés vers l’avant, l’avion descend désormais de manière incontrôlable à une vitesse accrue de 555 à près de 630 kilomètres par heure.

Le copilote de British Airways décide de descendre rapidement

La tête du pilote, qui pend désormais à moitié à l’extérieur, heurte à plusieurs reprises la vitre latérale intacte. Il y a aussi des températures glaciales en dehors de moins 17 degrés Celsius. La tornade qui fait désormais rage dans le cockpit pose de gros problèmes au copilote Atchison. Alors qu’il tente désespérément de retirer les manettes de poussée, le chef de cabine, John Heward, se précipite. Celui-ci range la porte du cockpit dans les toilettes de bord. Il passe ensuite son bras autour de la sangle du siège de saut et tient Ogden, le fixant avec la sangle du siège pilote. Lui et Ogden parviennent à éloigner les pieds du capitaine du manche à balai. Mais au lieu de freiner, Atchison décide de poursuivre la descente rapide. Parce que l’avion n’a pas de masques à oxygène automatiques à bord et qu’il doit également lutter contre l’air raréfié, il doit ramener l’avion au sol le plus rapidement possible. Afin de pouvoir communiquer avec l’équipage et les contrôleurs aériens, il ne porte pas de masque à oxygène.

Après avoir largement repris le contrôle de l’avion, il envoie un appel d’urgence. Mais à cause du bruit assourdissant qui l’entoure, il peut difficilement communiquer avec le contrôle aérien. Pendant ce temps, dans la cabine, les deux autres agents de bord, Susan Gibbins et Simon Rogers, tentent de calmer les passagers et de les préparer à un atterrissage d’urgence. Alors que l’avion vole à une altitude d’environ 3 300 mètres et à une vitesse de 270 kilomètres par heure, le corps du pilote, jusqu’alors plaqué contre l’avion, tombe sur le côté. Pendant ce temps, le troisième steward, Simon Rogers, est également entré dans le cockpit et réalise seulement maintenant toute l’ampleur de la situation catastrophique. Il regarde, impuissant, ses deux collègues s’accrocher désespérément au bas du corps du pilote, à moitié pendu à la fenêtre. Nigel Odgen : “Tout ce dont je me souviens, ce sont les bras agités de Tim. Ils semblaient mesurer environ six pieds de long et je n’oublierai jamais ses yeux grands ouverts lorsque son visage s’est écrasé contre le côté de la vitre latérale. Mais il l’a fait, je n’ai pas cligné des yeux. et je me suis dit et j’ai dit à John : ‘Je pense qu’il est mort'”.

Parce qu’il a perdu ses forces, que son épaule est luxée et qu’il a souffert d’engelures au bras et à l’œil gauche à cause du courant d’air glacial, il doit être remplacé par Simon Rogers. Lui et le chef de cabine John Heward font désormais tout ce qu’ils peuvent pour s’assurer que le pilote ne soit pas complètement aspiré hors de l’avion. Si son corps est entraîné dans le moteur ou heurte l’aile, il pourrait provoquer le crash de l’avion.

“Le pilote est à moitié aspiré hors de l’avion. Je pense qu’il est mort”

Le copilote est resté sans contact avec le sol pendant sept longues minutes avant d’entendre pour la première fois la voix du contrôleur aérien. Il demande à la tour une piste d’atterrissage d’au moins 2 500 mètres car l’avion est encore assez lourd à cause du kérosène non utilisé à bord et il craint qu’un pneu n’éclate. Il demande à prendre l’avion pour Gatwick car il y connaît l’aéroport. Mais Southampton est plus proche. Bien que l’aérodrome de Southampton ne dispose que d’une longueur de piste de 1 700 mètres, il doit faire descendre l’avion rapidement.

Cependant, avec la vitre brisée, toutes les listes de contrôle et cartes qu’il aurait pu utiliser pour préparer l’approche à l’atterrissage vers un aéroport inconnu se sont envolées. Désormais, seul le contrôleur aérien Chris Rundle peut l’aider. Il demande s’il y a d’autres problèmes à bord en dehors de la chute brutale de pression dans l’avion. Atchison répond : “Le pilote est à moitié aspiré hors de l’avion. Je pense qu’il est mort.” Le contrôleur aérien n’en croit pas ses oreilles : “On ne le sait que grâce aux films, mais pas dans la vraie vie”, se souvient Rundle. “Vous pensez que cela ne peut pas être vrai, mais cela doit être vrai.”

35 minutes après le décollage de Birmingham et 20 minutes après l’éjection du hublot et du pilote, Alastair Atchison réalise l’atterrissage le plus difficile de sa carrière. À 7 h 55, le vol BA 5390 atterrit en toute sécurité à l’aéroport de Southampton. Des véhicules d’urgence entourent l’avion et les passagers sont immédiatement escortés vers les marches avant et arrière pendant que les pompiers locaux font remonter le commandant de bord dans l’avion. Miraculeusement, il a survécu à l’accident. En plus des chocs, des contusions, des contusions et des engelures, il a un pouce cassé et des fractures au bras et au poignet droits.

“J’étais très conscient que je montais”

Même s’il était inconscient la plupart du temps, ses souvenirs reviennent progressivement à l’hôpital. “Il y a eu une forte détonation, un bruit alors que tout l’air s’échappait. Mais je me souviens que le pare-brise s’est éloigné de l’avion puis – comme une balle – a disparu au loin. Et j’étais très conscient que je montais.” Même s’il savait qu’il était suspendu à mi-chemin de l’avion, cela ne le dérangeait pas vraiment. Ce dont il se souvenait le plus clairement, c’était qu’il ne pouvait pas respirer. “Alors j’ai retourné mon corps. À ce moment-là, j’ai regardé en arrière de l’autre côté de l’avion et j’ai pu respirer.” Il se souvient également des moteurs qui tournaient et de la vue de la queue de l’avion. “À ce stade, ma mémoire s’arrête.” Incroyable : cinq mois plus tard, il retournait travailler comme pilote.

La vitre brisée de l’avion est retrouvée plus tard près de Cholsey, dans l’Oxfordshire. Une commission d’enquête a constaté que le diamètre de 84 des 90 boulons avec lesquels il a été utilisé était trop petit. Les six vis restantes étaient trop courtes. Une erreur fatale. Car contrairement à d’autres types d’avions, où les pare-brise sont fixés de l’intérieur et où la pression interne de la cabine les maintient en place, sur le BAC 1-11, il se visse de l’extérieur. Le grand nombre de vis est nécessaire pour empêcher l’air comprimé de s’échapper à travers le joint de la fenêtre. Ainsi, tout point faible dans les boulons pourrait signifier que la pression dans l’avion ferait exploser le pare-brise.

Lorsque les enquêteurs confrontent le prestataire de service responsable avec les mauvais boulons, il est choqué. Il a lui-même sélectionné les nouvelles vis à l’œil nu et installé la rondelle. Ce qu’il ne sait pas : le pare-brise précédent était également déjà équipé des mauvaises vis. Au moins, ils étaient encore assez solides pour tenir la vitre pendant quatre ans sans aucun problème.

Les boulons utilisés pour le pare-brise étaient trop petits

Comme il n’avait pas changé de pare-brise depuis deux ans, il s’était contenté de jeter un coup d’oeil ce matin-là au carnet d’entretien pour se rafraîchir la mémoire. Il s’est rendu au magasin de pièces détachées avec un boulon de l’ancienne vitre pour en acheter de nouveaux. Là, il l’a identifié comme une vis de type A211-7D. Et même si le responsable de l’entrepôt lui a fait remarquer que des vis A211-8D étaient en réalité utilisées pour installer ce pare-brise, il l’a ignoré. Comme il ne trouvait pas assez de vis, il en récupéra d’autres dans un autre hangar, mais dans la pénombre, il ne se rendit pas compte qu’elles étaient trop étroites. Comme l’avion se trouvait dans une position inconfortable dans le hangar, il a dû s’étirer bien au-dessus du nez de l’avion lors de l’installation sur la plate-forme élévatrice pour installer les boulons. À cause de l’angle, il ne pouvait pas voir que les vis n’étaient pas bien ajustées. A 6 heures précises, il signe les papiers de maintenance et l’avion est prêt à être remis au commandant de bord.

Le copilote Alastair Atchiston et les membres de l’équipage de cabine Susan Gibbins et Nigel Ogden reçoivent la Mention élogieuse de la Reine pour leurs précieux services dans les airs pour leur conduite héroïque. Atchison a également reçu le prix Polaris pour l’aviation exceptionnelle en 1992. L’avion est réparé et remis en service. Malgré le malheur, chacun retourne à son travail. Seul Ogden, qui souffre de troubles de stress post-traumatique, prend sa retraite pour des raisons de santé en 2001 et travaille plus tard comme gardien de nuit dans un hôpital de l’Armée du Salut.

Regardez la vidéo ci-dessus : En Australie, le pilote d’un petit avion a effectué un atterrissage d’urgence classique. L’homme de 53 ans a remarqué un défaut dans le châssis peu après le décollage et a dû utiliser du kérosène pour effectuer l’approche risquée de l’atterrissage peu de temps après.

Sources: Rapport d’accident du ministère des Transports, Mayday : catastrophe aérienne, “Le Sydney Morning Herald”, Transcription des communications du contrôle de la circulation aérienne