Mise à niveau du projet Takaanini LXR

Comme je l’ai indiqué à propos du centre-ville, le réseau ferroviaire d’Auckland traverse lui aussi une période difficile et perturbée qui approche rapidement de son point culminant, ce qui entraînera une modernisation importante de l’ensemble du réseau. Alléluia.

Tout comme le centre-ville, il s’agit d’une modernisation basée sur la liaison ferroviaire urbaine. D’ici 2025 et certainement d’ici début/mi-2026, nous devrait Tous bénéficieront d’un réseau ferroviaire considérablement amélioré, beaucoup plus fiable, avec une plus grande capacité et potentiellement une fréquence plus élevée. Peut-être même un système urbain de type métro fonctionnant toute la journée, même si cela dépend des choix faits sur la façon d’exploiter et de gérer les services concurrents sur le réseau reconstruit.

Les lignes aériennes CRL et Pukekohe sont toutes deux en service et les tests commenceront très bientôt. Le cœur des trois lignes principales – de New Lynn à Ōtāhuhu – est désormais entièrement reconstruit et devrait fonctionner presque sans problème (une fois les problèmes de démarrage terminés). Tout cela devient très réel.

Newsletter de Kiwi Rail juillet 2024

La troisième ligne principale, qui longe le tronçon de voie le plus fréquenté du pays, est en voie d’achèvement à Middlemore. Bien qu’il s’agisse du tronçon le plus court possible d’une duplication significative, son emplacement critique signifie qu’il aura des impacts positifs très réels sur tous les services ferroviaires. Découvrez les avantages ci-dessous.

Étude de cas du programme ferroviaire

Cette section – de la ligne Manukau City Branch et du dépôt Metro jusqu’à la jonction Westfield, où les lignes Southern et Eastern se rencontrent, et avec les deux dépôts de fret d’Auckland, Metroport et Wiri, sur toute sa longueur – a vraiment besoin de quatre voies. C’est là que se chevauchent les lignes Southern et Manukau City, ainsi que tous les trains de marchandises et Intercity en provenance du sud. Il est donc très positif de voir Kiwi Rail chercher à obtenir la désignation de quatre voies sur tout le trajet de Pukekohe à la jonction Westfield.

La section suivante, au sud de Wiri jusqu’à Papakura, bénéficierait également énormément de l’installation d’une voie réservée au fret/interurbain/express, ou idéalement de deux. Cette zone est le sujet de l’article d’aujourd’hui.

Les projets ci-dessus étant terminés, les investissements dans le rail devraient diminuer, car les priorités du nouveau gouvernement sont ailleurs, comme nous le savons. Cependant, le RLTP comprend un autre projet majeur :

La section pertinente du Plan régional de transport terrestre 2024

En considérant ce projet tel qu’il est actuellement proposé, je pense qu’il pourrait être repensé de manière productive pour mieux s’aligner sur les futurs plans ferroviaires, notamment l’extension de la troisième ligne principale par ici. Il est temps de réfléchir, comme indiqué dans l’extrait ci-dessus : cela doit se produire « dans les dernières années » du RLTP de 10 ans.

Regardons.

Projets de passage à niveau du groupe Takaanini Évaluation de la conception urbaine

Suppression du passage à niveau [LXR] Cela améliore considérablement les performances ferroviaires, mais le principal avantage revient aux usagers de la route qui n’ont plus à céder le passage au trafic ferroviaire prioritaire.

En fait, le principal avantage de LXR pour les performances ferroviaires réside dans la suppression des contraintes artificielles imposées au trafic ferroviaire pour ne pas trop retarder les conducteurs, c’est-à-dire en abaissant les barrières. Il y a également d’autres impacts sur la sécurité et la réduction des accidents sur les réseaux routier et ferroviaire.

Mais, comme le montrent clairement les grandes lignes de la désignation ci-dessus, il s’agit pour l’instant d’un grand projet routier, avec une emprise foncière importante le long des routes. Cette acquisition de terrains n’a pas pour effet d’élargir le corridor ferroviaire pour y ajouter des voies supplémentaires.

Il y a un autre impact important que nous ne prenons pas suffisamment en compte dans nos processus habituels, à mon avis : la qualité des résultats. J’écrirai plus en détail à ce sujet à l’avenir pour la ligne ouest du LXR, où il y a vraiment beaucoup d’opportunités. Mais comme il s’agit du groupe de passages à niveau le plus urgent à supprimer, commençons par là.

Et commençons par un exemple d’une ville homologue. Melbourne est située au cœur d’un immense et programme LXR, un véritable succès. J’ai visité un certain nombre de ces endroits, et de loin les plus réussis sont ceux où la ligne de chemin de fer a été surélevée au-dessus de cette ville essentiellement plate.

Cette solution fonctionne à bien des égards, notamment pour les voyageurs ferroviaires, car la vue depuis les trains et les quais surélevés est bien meilleure que celle depuis le niveau du sol, sans parler d’une tranchée ou d’un tunnel. L’élévation permet également d’excellentes connexions pour les bus et les vélos et crée un espace public sous les stations sur le plan contigu. Elle répare la rupture causée auparavant par de longues lignes ferroviaires ininterrompues et permet de créer un tout nouveau domaine public et des voies de connexion pour les modes actifs.

Voici quelques photos que j’ai prises lors d’une mauvaise journée de 2019 à la station Carnegie sur la ligne Cranbourne-Packenham :

GARE CARNEGIE_1GARE CARNEGIE_2GARE CARNEGIE_3

Revenons à notre ville : le terrain est en grande partie plat dans cette zone de la ligne principale de l’île du Nord (NIMT), et il serait formidable de libérer de l’espace comme celui-ci dans le sud d’Auckland pour une utilisation locale. Comme décrit ci-dessus, il s’agit d’une ligne principale pour les services de fret et interurbains, ainsi que d’une ligne de métro, elle a donc désespérément besoin d’être quadrilatérale.

Je suppose que la construction de structures surélevées pour quatre voies à travers ici, plus des stations, serait extrêmement coûteuse. C’est pourquoi la conception prévoit la construction d’une route au-dessus.

Examinons les résultats prévus tels qu’évalués par la Supporting Growth Alliance :

Résultats de Manuia RdManuoraRésultats de Taka StRésultats de Walters Rd

Il s’agit d’un projet routier de grande envergure. La construction de ces ponts pour faire passer les véhicules au-dessus de la ligne de chemin de fer nécessite l’occupation de beaucoup de terrain et de bâtiments, et laisse beaucoup de remblais ou de murs de soutènement, voire même des routes d’accès parallèles au niveau du sol et des espaces sous les ponts désagréables.

Je note que ces problèmes sont mentionnés dans le rapport comme nécessitant une résolution des « problèmes CPTED » – c’est-à-dire qu’ils paraîtront et sembleront dangereux pour les personnes qui traversent la zone, et cela devra être résolu.

Un mystère particulier est de savoir pourquoi la station Takaanini n’est pas déplacée un peu vers le nord ou vers le sud afin que les ponts supérieurs puissent avoir une double valeur en tant qu’accès aux quais séparés par des niveaux ?

La passerelle piétonne de Manuroa serait sûrement plus utile si elle offrait également un accès au quai actuellement situé à 124 m. Ou peut-être serait-il préférable de déplacer la gare vers le sud, étant donné qu’elle se trouve à plus de 3,5 km au sud de la gare de Papakura, mais à 1,6 km au nord de Manuroa. (Depuis la fermeture de la gare de Tironui, il y a un grand vide ici, et cela devrait être réévalué à mesure que l’habitat se développe dans la région).

Il semble certainement étrange de déniveler les routes mais pas les gares elles-mêmes, surtout lorsqu’on construit des structures surélevées. Pourquoi rater cette opportunité ? Bien sûr, je connais la réponse à cette question, mon vieil adversaire : la portée. Celui qui contrôle la portée contrôle le projet, et il est clair que la dénivellation de l’accès aux gares n’était pas incluse dans ce projet routier.

Malgré tous les efforts déployés par les auteurs du rapport d’évaluation de la conception urbaine, cette approche dans son ensemble semble épouvantable, très gourmande en terres et coûteuse :

Je me demande s’il est possible de revoir d’autres alternatives ? Peut-être creuser une tranchée sur la ligne ferroviaire – après tout, creuser un espace assez large pour quatre voies ne devrait pas coûter beaucoup plus cher que pour deux.

Et le processus d’élimination de cette option semble avoir été assez superficiel. Il semble que ce soit à peu près le MCA suivant, sans aucune analyse technique détaillée. En effet, le DBC décrit la tranchée ferroviaire comme ayant « peut-être les meilleurs résultats en termes d’effets visuels ». Voici le processus documenté :

Étude de cas détaillée
Annexe C du DBC

Pour résumer, c’est formidable que ce programme de suppression des passages à niveau (LXR) soit financé, et j’espère qu’il pourra être accéléré au cours de cette période de RLTP. J’espère qu’il pourra également accélérer la livraison des troisième et quatrième lignes principales et offrir une meilleure qualité de vie – un espace public plus agréable et plus sûr – et beaucoup un meilleur accès local pour tous les modes, permettant des connexions en bus et en vélo aux services ferroviaires.

L’amélioration du débit, de la fiabilité et de la vitesse du réseau principal du NIMT contribuera réellement à débloquer le programme ferroviaire actuellement presque terminé pour nous offrir un réseau urbain beaucoup plus performant.

Partagez ceci
2024-07-24 11:54:55
1721822147


#Mise #niveau #projet #Takaanini #LXR