L’approche de Copenhague en matière de cyclisme est similaire à celle de Fribourg et adopte une approche intégrée de grande envergure visant à inciter les gens à faire du vélo. Photographie : Collpicto/Alay
La semaine dernière, j’étais à Manchester, où 1,8 % de tous les déplacements quotidiens se font à vélo, et cette semaine je me trouve à Fribourg-en-Brisgau, dans le sud de l’Allemagne, où la statistique est de 28 %. Cela met l’ensemble du débat sur le cyclisme au centre de l’attention. Pourquoi les Britanniques s’en sortent-ils si mal et les villes d’Allemagne, du Danemark, des Pays-Bas et de Suède s’en sortent-elles si bien ?
Il existe de nombreux exemples en Europe continentale de politiques cyclables très réussies. Toutes les villes répertoriées ci-dessous permettent des comparaisons significatives avec les villes britanniques en termes de taille et de géographie, prouvant que le succès du cyclisme peut être obtenu dans les grandes, moyennes et petites villes. Nous devons apprendre de ces villes et reproduire le succès si nous voulons réellement atteindre, même modestement, des parts de cycle d’environ 20 %.
Ville | Population | % de déplacements quotidiens à vélo |
|---|---|---|
Pour réussir dans le cyclisme, il faut de la conviction, de l’intégration, du dynamisme, du sens et de la volonté. La marche et le vélo autour de Fribourg révèlent des faits fondamentaux et inconfortables pour les dirigeants des villes britanniques et les experts en politique des transports.
Allemagne, Fribourg
La ville dispose de pistes cyclables séparées pour donner aux cyclistes un espace et un sentiment de sécurité et il y a suffisamment d’espace dans les trains pour le stockage des vélos. Il y a 9 000 places de stationnement pour vélos dans toute la ville. La ville a une politique d’aménagement visant à prévenir l’étalement urbain et à créer une ville où la plupart des commodités se trouvent à une courte distance.
Il existe également un niveau élevé de connectivité et de perméabilité dans les pistes et itinéraires cyclables, de sorte que la franchise est prise en compte dans la conception et l’ingénierie. Des politiques de réduction du trafic sont à l’œuvre, notamment des frais de stationnement élevés et des incitations attractives pour les transports publics.
La dépense annuelle moyenne en équipements cyclables s’élève à 836 000 € depuis 1976 et le plan de développement du trafic 2020 contient une liste de mesures d’infrastructure cyclable avec un budget alloué de 8,9 millions d’euros.
Danemark, Copenhague
L’approche de Copenhague en matière de cyclisme est similaire à celle de Fribourg et adopte une approche intégrée de grande envergure visant à inciter les gens à faire du vélo. Certaines des mesures clés comprennent 300 km de pistes cyclables séparées, généralement des deux côtés des routes principales et normalement de deux mètres de large. Les pistes cyclables sont entretenues régulièrement.
Les cyclistes sont également encouragés à emprunter les rues à sens unique pour éviter les détours inutiles et l’identification par radiofréquence est utilisée pour identifier et suivre les vélos volés.
Groningue, Pays-Bas
Groningue, avec 37 % de tous les déplacements à vélo, peut se targuer d’un niveau de réussite supérieur à Fribourg ou Copenhague, même si la littérature est dominée par ces deux success stories non néerlandaises.
Dans cette ville, le trafic cyclable occupe une place centrale depuis de nombreuses années, il est pleinement intégré dans l’ensemble de la circulation et des transports et le sens de déplacement est favorable au vélo et favorable à la réduction des déplacements en voiture.
C’est une ville compacte et le système de planification préserve cela afin que les distances à parcourir soient courtes et largement accessibles aux cyclistes. De plus, Groningue est divisée en quadrants et la circulation automobile n’est pas autorisée à passer d’un quadrant à l’autre. Les vélos sont autorisés à traverser, ce qui signifie que voyager à vélo est plus rapide qu’en voiture. Les dépenses en vélos sont également à un niveau bien plus élevé que tout ce qui est envisagé par n’importe quelle ville de Grande-Bretagne. Entre 2007 et 2010, les dépenses consacrées au vélo se sont élevées à 10,1 millions d’euros.
Lund, Suède
Lund est une petite ville du sud de la Suède. Elle présente la répartition modale la plus élevée pour le vélo (43 %) de toutes les villes de la liste ci-dessus. Une stratégie employée par la ville vise à réduire les déplacements en voiture et il n’y a eu aucune augmentation au cours des 10 dernières années. Il y a 5 000 places de stationnement pour vélos dans la ville, 160 km de pistes cyclables et du vélo à contre-courant dans la majorité des rues à sens unique. Lund est pleinement engagé dans la politique nationale suédoise de sécurité routière qui vise zéro décès et zéro blessé grave sur les routes.
Qu’est-ce que tout cela signifie ?
Les niveaux de cyclisme urbain en Grande-Bretagne sont pitoyablement bas et la mauvaise qualité des performances ne peut être masquée par des pourcentages d’augmentation élevés fréquemment cités à partir d’une base très faible.
Ces villes à succès ont plusieurs points communs : une infrastructure cyclable de très haute qualité et un concept de transport totalement intégré basé sur la réduction du trafic automobile et l’augmentation du vélo, de la marche et des transports publics. Cela s’explique par des niveaux de dépenses constamment élevés. Il est tout aussi évident ce qui devrait être fait pour augmenter nos niveaux pathétiques de cyclisme, et il est tout aussi évident que cela n’est pas le cas.
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2014-01-29 11:00:00
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