New York et Chicago CNN —
Chicago, la troisième plus grande ville des États-Unis, est sur le point de perdre son seul terminal de bus interurbain, compromettant l’accès de nombreux voyageurs à faible revenu, âgés et appartenant à des minorités qui disposent de peu d’autres options de transport. Cela fait partie d’une tendance nationale.
Le bail de Greyhound pour son terminal de Chicago expire le mois prochain. Non seulement cela signifierait que Greyhound pourrait quitter la ville, mais que FlixBus, Barons, Burlington Trailways et d’autres lignes qui opèrent également à partir du terminal pourraient également être forcées de partir. Un représentant de Greyhound a déclaré à CNN qu’il n’y avait aucune proposition de prolongation du bail. La ville, qui réglemente les lieux de ramassage et de dépôt en bordure de rue, a déclaré à CNN qu’elle recherchait des options alternatives pour les installations. Greyhound et les dirigeants de la ville se disent déterminés à trouver une solution.
“Le service de bus interurbain est d’une importance cruciale pour tant de personnes”, a déclaré l’échevin de Chicago, Carlos Ramirez-Rosa, qui a œuvré pour sauver la gare.
Si le terminal ferme, Chicago sera la plus grande ville de l’hémisphère nord sans terminal de bus interurbain, selon Joseph Schwieterman, professeur à l’Université DePaul et chercheurs à l’Institut Chaddick de développement métropolitain de l’école.
Le terminal dessert plus de 500 000 passagers par an, estime l’Institut Chaddick. Bien qu’un large éventail de personnes prennent les bus interurbains, 73 % des passagers Greyhound à Chicago gagnent moins de 50 000 $ par an et plus de la moitié sont noirs, selon la compagnie. Environ les trois quarts sont des coureurs minoritaires.
Allen James Henry, Jr. est arrivé à Chicago la semaine dernière en bus depuis Sikeston, Missouri, une petite ville située à environ 150 miles au sud de Saint-Louis. Le terminal de Chicago lui a donné un endroit où attendre pendant une escale de cinq heures avant un autre bus pour l’Iowa. Ensuite, c’est parti pour Denver. Pour lui, la gare n’est pas seulement un lieu de repos, c’est une question de dignité.
Être potentiellement obligé d’attendre dans la rue pour une longue escale, a-t-il déclaré, revient à « traiter les gens qui roulent comme s’ils n’avaient pas d’importance ».
« Cette gare routière doit être ici », a déclaré Henry Jr..
Greyhound et d’autres lignes desservant Chicago font partie d’un réseau d’itinéraires qui permettent aux passagers de voyager entre plusieurs milliers d’arrêts avec un seul billet de bus.
La fermeture menace de détruire le système complet de lignes de bus connectées, entraînant des coupures de service pour les lignes qui nécessitent des correspondances à Chicago, affirment les chercheurs du DePaul’s Chaddick Institute.
Le service en bordure de rue ne peut pas non plus remplacer un terminal dédié aux bus entrant et sortant de Chicago. Les transporteurs en bordure de rue comme Megabus n’opèrent généralement qu’entre les grandes villes et ne proposent généralement pas d’itinéraires avec transferts.
Sans terminal intérieur, les voyageurs ne peuvent pas utiliser les toilettes, rester à l’écart du climat hivernal notoirement rigoureux de Chicago ou manger quelque chose en attendant. Les personnes transférées tard dans la nuit ou tôt le matin, avec parfois de longues escales, n’auraient aucun endroit où attendre en toute sécurité.
Les bus sont aussi souvent le seul moyen de se rendre dans les petites villes sans gare ni aéroport.
Max Kay prend le bus de Chicago à Davenport, Iowa, pour rendre visite à sa petite amie. Un avion vers l’aéroport le plus proche de Davenport – traverser le Mississippi à Moline, dans l’Illinois – coûterait deux à quatre fois plus cher qu’un billet de bus. Et il lui faudrait quand même traverser la rivière jusqu’à Davenport une fois arrivé.
“Je suppose que je devrais prendre le bus (même si la gare routière ferme) mais je préférerais de loin avoir ça”, a déclaré Kay. “Ici, vous avez un endroit pour vous asseoir, vous avez des distributeurs automatiques.”
Les défenseurs des transports, de l’environnement, de la santé reproductive, du handicap et d’autres défenseurs de Chicago ont tiré la sonnette d’alarme sur les risques que la ville perde son terminal.
“Ne pas parvenir à une solution viable pour le terminal de bus interurbain nuirait directement à des milliers de personnes voyageant quotidiennement vers, depuis et via Chicago – et affecterait de manière disproportionnée les personnes les plus vulnérables de notre communauté”, a déclaré un groupe de défenseurs a écrit dans une lettre ouverte la semaine dernière.
Une fermeture à Chicago accélérerait la crise du service de bus interurbain aux États-Unis.
Les bus interurbains transportent environ 60 millions de personnes chaque année – soit deux fois le nombre de personnes qui prennent Amtrak chaque année – mais les entreprises ont réduit leurs services et fermé des terminaux au cours des dernières décennies. Les villes ont perdu près d’un tiers du service de bus interurbain entre 1960 et 1980 et plus de la moitié du service restant entre 1980 et 2006, selonRecherche de l’Institut Chaddick.
Houston, Philadelphie, Cincinnati, Tampa, Louisville, Charlottesville, Portland, Oregon et d’autres dépôts de bus du centre-ville ont fermé leurs portes ces dernières années. Greyhound et d’autres transporteurs ont déplacé leurs arrêts loin des centres-villes, qui sont souvent inaccessibles par les transports en commun, ont opté pour un service en bordure de rue ou ont complètement supprimé des itinéraires.
À Philadelphie, la fermeture d’un terminal Greyhound et le passage au service en bordure de rue se sont transformés en une « honte municipale », avec des gens attendant des heures assis sur leurs valises et sur le trottoir, et des lignes de bus interurbains tournant au ralenti dans la voie réservée aux bus locaux de Philadelphie, obstruant le réseau. rue, a décrit un chroniqueur du Philadelphia Inquirer.
La menace d’une fermeture a atteint un point de tension à Chicago car Greyhound, le plus grand transporteur interurbain des États-Unis, ne possède plus ses terminaux dans la ville et des dizaines d’autres.
Greyhound, propriété de la société allemande Flix Mobility (qui possède également FlixBus), a vendu ses terminaux à des investisseurs pour un réaménagement lucratif ces dernières années, dont des dizaines à la société d’investissement Alden Global Capital.
Alden est surtout connu pour acheter des journaux locaux comme le Chicago Tribune, le New York Daily News et le Baltimore Sun, réduisant leurs effectifs et vendant certains de leurs immeubles du centre-ville. L’année dernière, une filiale d’Alden, Twenty Lake Holdings, a acheté 33 stations Greyhound pour 140 millions de dollars.
“Les services de bus interurbains, y compris Greyhound, sont vitaux pour la communauté de Chicago, et notre priorité absolue est d’assurer un service ininterrompu”, a déclaré le porte-parole de Flix. « Le bureau du maire nous a aidé à identifier un emplacement approprié au centre-ville pour le ramassage et le dépôt. Nous sommes encouragés par leurs efforts.
Certains défenseurs des transports en commun et dirigeants politiques affirment que les bus interurbains devraient être traités de la même manière qu’un service public. Ils souhaitent que les États et le gouvernement fédéral interviennent et jouent un rôle plus important dans le soutien du réseau de bus.
Les agences locales, étatiques et fédérales ont sous-investi dans les voyages interurbains en bus et se sont appuyées sur des entreprises privées pour fournir un service public essentiel à la plupart des passagers à faible revenu, affirment ces défenseurs. Certaines villes se sont montrées hostiles aux bus interurbains et ont bloqué les efforts de relocalisation des terminaux.
“La crise des gares est en partie imputable à la faible priorité accordée aux voyages en bus interurbains par le gouvernement de notre État”, ont déclaré les chercheurs de l’Institut Chaddick de DePaul dans un communiqué de mai. rapport.
À Chicago, les défenseurs réclament un terminal de bus public reliant les transports en commun locaux ou Amtrak. Milwaukee et Boston, par exemple, disposent de terminaux de bus interurbains municipaux situés à côté des gares ferroviaires.
Un modèle prometteur est enAtlantaoù Greyhound a ouvert cette année un nouveau terminal dédié de 14 000 pieds carrés avec le soutien financier des gouvernements de l’État et fédéral. La gare est utilisée par d’autres opérateurs de bus interurbains et se trouve à proximité des transports en commun.
L’échevin de Chicago, Ramirez-Rosa, a déclaré que l’objectif ultime devrait être un terminal de bus interurbain public.
Dans les villes européennes, il a visité des terminaux de bus interurbains qui ressemblent à des « aéroports du premier monde ».
« Les États-Unis ont beaucoup de retard à rattraper », a déclaré Ramirez-Rosa.
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