Sur le marché tchécoslovaque des voitures neuves, Renault était l’un des constructeurs automobiles non socialistes les plus appliqués. En 1955, son modèle 4CV est devenu la première voiture d’Europe occidentale de Mototechna, suivie par une longue période de modèles également disponibles dans le commerce de produits étrangers. Dans les années 1970, Tuzex proposait également les beaux coupés R15 et R17, qui devinrent partie intégrante de la culture populaire tchèque.
Le Mondial de l’Automobile de Paris 1971 a vu la première mondiale de deux coupés R15 et R17 presque identiques, signés par le designer Gaston Juchet, sur le stand Renault. À l’époque, les deux modèles s’inscrivaient dans la continuité de la dynastie des voitures de sport de la marque et s’inscrivaient logiquement dans l’offre du constructeur français. Surtout quand la base technique était complètement plébéienne.
Le coupé était basé sur la Renault 12, la berline à traction avant et à moteur avant qui a servi de base à la Dacia 1300. En bref, de nombreuses voitures occidentales sont plus étroitement liées à la conduite automobile derrière le rideau de fer qu’elle ne le pourrait. semblent à première vue. Bien que les R15 et R17 partagent une base technique et soient de taille similaire avec une longueur de pas même 4,3 mètres, les reconnaître l’un de l’autre n’est pas du tout un problème.
La R15, moins chère, disposait d’une paire de feux rectangulaires et de vitrages latéraux étendus jusqu’aux montants arrière, la R17 avait quatre feux circulaires et seulement une vitre latérale arrière décente se terminant juste derrière la ligne de porte. La colonne centrale entière s’est également rétractée avec eux, comme sur la Škoda 1000 MBX, de sorte que le coupé français avait l’air de ne même pas les avoir. Dans les montants arrière se trouvaient des fenêtres triangulaires recouvertes d’une calandre sport. La R17 payait pour le modèle le plus dynamique et était également proposée avec une section centrale de toit rabattable en toile.
Le pare-chocs en caoutchouc des deux voitures entourait toute la partie avant, un élément inestimable non seulement dans la circulation parisienne. L’intérieur se distinguait principalement par quatre réveils répartis dans des chapelles séparées, ce qui semble encore inhabituel aujourd’hui. De plus, la cabine était à quatre places et tout le couvercle, y compris la fenêtre, pouvait être déplié à l’arrière, ce qui en faisait également un modèle très pratique.
La Renault 15 TL d’entrée de gamme ne différait pas fondamentalement de la R12 en termes de moteur, c’est-à-dire un moteur à essence de 13 litres d’une puissance de 44 kW associé à une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. La R15 TS était équipée d’un moteur six cylindres plus puissant de la Renault 16 TS d’une puissance de 66 kW, qui fonctionnait également dans les entrailles de la R17 TL. À partir de 1972, ce moteur était également disponible avec une boîte automatique à trois vitesses, qui fut ensuite également disponible pour le modèle R15 TL.
Le point culminant de la gamme était la Renault 17 TS avec un 16 cylindres réglé sur 79 kW, qui utilisait pour la première fois l’injection électronique de carburant chez un constructeur français à la place d’un carburateur Weber. Elle disposait également d’une transmission manuelle à cinq vitesses, de freins à disque sur toutes les roues et pouvait atteindre une vitesse de 186 km/h. Lorsque la crise pétrolière a frappé en 1973 et que Renault a arrêté la production de la R12 Gordini, il était tout à fait logique que la version supérieure de la R17 porte le nom emblématique au lieu des lettres TS.
Empreinte tchécoslovaque
Les premiers coupés Renault 15 et 17 sont arrivés en Tchécoslovaquie en 1974, bien que les voitures aient été présentées pour la première fois à Brno deux ans plus tôt. La “quinze” était disponible à la fois à Mototechna et à Tuzex, où étaient destinées la plupart des pièces importées. La grille de prix de Mototechna fixe le prix de la R15 dans la version de base TL à 101 000 couronnes. A titre de comparaison, la Škoda 110 R coûte 66 800 couronnes et, par exemple, une Chrysler 180 GS 98 000 couronnes. Il va sans dire qu’il s’agissait de voitures difficiles à trouver pour le Tchécoslovaque moyen.
À Tuzex, le R15 TL était encore plus cher, coûtant 22 300 bons, ce qui, si l’on calcule grossièrement, lorsqu’un bon coûte entre quatre et six couronnes au marché noir, donne un prix qui grimpe jusqu’à 130 000. Selon le journaliste et chroniqueur Jan Tuček dans un article publié dans le magazine Motor Journal, entre 1974 et 1978, 729 Renault 15 sont arrivées en Tchécoslovaquie, les trois quarts à Tuzex. Selon lui, le R17 plus puissant n’était disponible que sur demande individuelle dans les magasins proposant des produits étrangers, et il ne précise pas le nombre exact de pièces importées.
Dans le même temps, c’est la R17 dans la version TL qui a fait son chemin de manière quelque peu tristement célèbre dans la culture populaire tchécoslovaque. Le parolier Jiří Štaidl, âgé de 30 ans, est décédé dans un accident à Říčany le 9 octobre 1973 au volant d’un coupé vert. Pour rappel, il a écrit de nombreux succès pour Karel Gott, entre autres, comme Destinataire inconnu, Hé, Monsieur les Échevins, Où est ton nid, petit oiseau ? ou Dame Carnaval.
Avant l’accident, il avait bu plusieurs shots d’alcool, alors qu’il roulait nettement au-dessus de la limite de vitesse, il a été surpris par un camion sortant de la route secondaire. Štaidl a tenté d’éviter cela, mais les deux voitures sont entrées en collision et l’auteur du message s’est ensuite envolé hors de la voiture et s’est écrasé contre les garde-corps.
La modernisation du coupé a eu lieu en 1976, caractérisée par un pare-chocs modifié qui n’entourait plus toute la partie avant. La forme des feux avant et arrière a également été redessinée, tout le couvercle du coffre était neuf. L’intérieur a reçu, entre autres, une planche de bord plus conventionnelle et des sièges de l’Alpine A310 avec appui-tête intégré et guidage latéral prononcé.
La gamme de versions a également reçu des changements, notamment les nouvelles R15 TL et GTL avec un moteur 13 cylindres de 44 kW et la R17 TS avec un moteur 16 cylindres inversé avec un double carburateur Weber d’une puissance de 72 kW. Depuis 1977, elle a complètement remplacé la version Gordini, qui avait initialement survécu à la modernisation sans modifications techniques.
Auteur des photos : Renault
Renault 17 Restomod
La Renault 17 est revenue sur le devant de la scène il y a quelques semaines grâce à un restomod (il s’agit de la voiture d’origine, mais avec de nouveaux matériaux ou technologies), que le constructeur automobile français a préparé directement avec le designer OraÏt. Bien que le concept ait conservé la ligne latérale typique du vitrage, il présente par ailleurs un tout nouveau corps en carbone. L’intérieur fait également référence au passé à l’aide de quatre réveils ou sièges, mais en même temps la voiture reçoit une touche futuriste. Dans les entrailles, il ne s’agit pas d’un seize cylindres, mais d’un moteur électrique d’une puissance de 199 kW et d’une batterie qui offre une autonomie de 400 km.
Temporairement, la modernisation a permis de relancer les ventes et la production a atteint jusqu’à 240 voitures par jour. Bientôt, cependant, l’intérêt a de nouveau diminué, ce qui a été le signal pour Renault de mettre définitivement fin à la production. Le dernier coupé définitif a été produit en 1979. Au total, Renault a produit 207 854 R15 et 92 589 R17. Les chiffres pour la version plus puissante auraient pu être plus élevés, mais la crise pétrolière a renforcé l’intérêt pour le R15, plus faible et plus économique. La R17 est également liée à un fait intéressant du marché italien, où, par superstition, la voiture est connue sous le nom de Renault 177.
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