Si les voitures électriques d’aujourd’hui attaquent déjà des limites d’autonomie intéressantes, il n’en demeure pas moins qu’elles ne peuvent égaler leurs équivalents à combustion interne en termes d’autonomie opérationnelle et de rapidité de réapprovisionnement en énergie. Et il en va de même pour le transport de marchandises, où le boom électrique se déroule parallèlement à celui des passagers, mais beaucoup plus lentement.
Afin de découvrir les différences et de comparer le fonctionnement du camion électrique avec ses homologues diesel et les voitures électriques ordinaires, nous nous sommes rendus au siège de la représentation tchèque de Scania et avons sauté dans un modèle Scania 40 R entièrement chargé (25 tonnes). .
Ainsi, avant même de prendre le volant, en tant que véritables conducteurs, nous avons fait le tour de la voiture dans son intégralité, l’avons vérifiée et posé des questions. En termes de conception, le camion électrique ne diffère pas beaucoup des camions à combustion, peut-être que seules les inscriptions « électrique » et autres constituent la principale différence.
Au lieu de réservoirs de carburant, vous trouverez d’énormes blocs sur le côté qui abritent les batteries. Le modèle testé en possédait six, il proposait donc une capacité de 624 kWh, mais le constructeur vend également une version à quatre boîtiers d’une capacité de 416 kWh.
Photo : Scania CR
Deux accumulateurs sont disponibles pour la série 40 R, mais vous ne pouvez utiliser que 75 ou 83 % de leur capacité.
Et nous arrivons ici à un gros compromis que vous devez accepter lors de l’achat d’un Scania électrique. Par défaut, vous ne pouvez utiliser que 75 % de cette capacité, que vous pouvez éventuellement augmenter jusqu’à 83 % au prix d’une durée de vie de la batterie plus courte. Ainsi, en tant que client, vous paierez 624 kWh, mais vous n’utiliserez en réalité que 468 kWh ou 518 kWh pendant le fonctionnement.
Il en va de même pour les voitures électriques particulières, il existe également une certaine capacité inutilisable pour laquelle le client paie, mais nous parlons d’une inutilisabilité pouvant aller jusqu’à 10 %.
Le connecteur de charge situé à gauche est un CCS2 Combo standard, vous pouvez donc connecter ce gros Scania aux chargeurs ČEZ, Tesla ou Ionita et tout fonctionnerait jusqu’à 375 kW (jusqu’à 750 kW sont prévus l’année prochaine), c’est-à-dire si la station donnait autant. Et c’est une performance bien supérieure à celle que les voitures électriques ordinaires peuvent gérer.
Photo : Scania CR
Selon le fabricant, il suffit de passer 83 minutes sur le chargeur pour charger complètement la batterie.
Ce que le camion électrique Scania ne supporte pas en revanche, c’est la recharge lente (jusqu’à 22 kW selon les stations, normalement 11 kW) avec un connecteur Mennekes type 2, mais même pas chez la concurrence.
Par ailleurs, les pneus du véhicule électrique sont identiques à ceux des camions ordinaires, ainsi que la suspension pneumatique ou la rotation de l’essieu arrière et l’entraînement de celui du milieu. La voiture dispose également de systèmes d’assistance tels que la surveillance des angles morts ou l’assistant de maintien de voie. Et tu sais quoi ? Ce n’est certainement pas aussi ennuyeux que certaines autres voitures particulières.
Plus grand que d’habitude
Mais plus besoin de retarder et de pousser derrière le volant. Le Scania commercial est bien sûr plus grand qu’une voiture de tourisme ordinaire, vous y entrez donc en avançant par étapes. La cabine est large, elle offrira donc plus d’espace de vie et une belle vue vers l’avant.
Photo : Scania CR
L’habitacle est orienté vers le conducteur, ce qui correspond à la rotation du tableau de bord.
Nous avons cinq rétroviseurs dans la voiture (deux rétroviseurs latéraux, un pointant vers le bas devant la voiture), le siège se règle à l’aide de leviers rabattables sur le côté, le volant est déverrouillé pour le réglage à l’aide d’un bouton, et l’ensemble le design vous donnera certainement l’impression d’une voiture en état de marche.
Les boutons sont ordinaires et les pictogrammes clairs, les plastiques sont néanmoins agréables, les graphismes du système d’information de base datent de l’année une ou deux fois, le tableau de bord est orienté vers le conducteur, les rangements sont nombreux. Il est très clair que l’aspect pratique, qui prime dans les camions, a été considéré plus que le design.
Photo : Scania CR
Le double régulateur de vitesse est contrôlé sous le volant.
Sur le volant, vous trouverez deux régulateurs de vitesse. L’un classique maintient la vitesse réglée et l’autre est conçu pour la descente, où l’on peut permettre à la voiture d’accélérer un peu. Ainsi si vous réglez 80 km/h sur l’un et 85 km/h sur l’autre, la voiture restera à 80 km/h, mais elle peut monter jusqu’à 85 km/h en descente selon le compteur de vitesse.
Cependant, il ne faut pas oublier qu’en République tchèque, les camions de plus de 3,5 tonnes, y compris les voitures électriques jusqu’à 4,25 tonnes, ont une vitesse maximale autorisée de 80 km/h en dehors de la commune. Et c’est franchement très ennuyeux, comme nous l’avons vite découvert.
Galop délibéré
Le Scania testé en Suède était chargé de blocs de béton, il était donc clair dès le départ que les trois moteurs électriques intégrés d’une puissance totale de 544 ch (612 ch en option) donnaient du fil à retordre au poids. Mais il suffisait que la voiture démarre un peu plus, et elle avait déjà une dynamique plus agréable.
Mais encore une fois, ce n’est pas le genre de sensation que vous ressentirez dans une Tesla ou une Volkswagen ID, par exemple. En raison du poids, malgré le couple de 2 800 Nm, la voiture chargée met tout simplement un certain temps à se mettre au galop. En revanche, il est silencieux, en conduisant, on n’entend pratiquement que le doux bruissement de l’air ambiant, qui témoigne d’un aérodynamisme sophistiqué.
C’est d’ailleurs essentiel pour les camions, compte tenu du nombre de kilomètres qu’ils parcourent. Même si aujourd’hui, les constructeurs de voitures particulières, en particulier de voitures électriques, s’en occupent déjà en profondeur, où il convient de noter que, principalement pour des raisons de marketing, chaque kilomètre papier d’autonomie supplémentaire compte.
Photo : Scania CR
Même trois moteurs électriques d’une puissance de 2 800 Nm peuvent mettre 25 tonnes en mouvement.
Les voitures électriques ordinaires et les voitures à combustion interne modernes offrent une conduite en douceur. Les voitures électriques n’ont généralement qu’un seul réducteur, et les moteurs à combustion interne modernes ont des transmissions tellement réglées que l’on ressent à peine le changement de qualité. On pourrait penser que le Scania 40 R serait capable de faire la même chose. Oui, parfois.
En effet, le véhicule utilise une boîte de vitesses à six rapports, ce qui rend les changements de vitesse (secousses) assez perceptibles lorsque vous êtes sur la pédale droite. Il s’agit également d’un type de transmission développé pour toute la gamme de modèles Scania pour batteries et pour hybrides, de sorte que le camion 40 R n’utilise pratiquement pas le sixième rapport, à l’exception occasionnelle (pas une règle) de la conduite au-dessus de 90 km/h, ce qui est contre le règlement ici.
Cela nous a immédiatement rappelé la Škoda Elmo (préférée pour les lampes de poche), qui, bien qu’elle ait une boîte à cinq vitesses, seuls quatre étages étaient utilisables, car la faible voiture électrique tchécoslovaque ne pouvait pas tirer la cinquième.
Plus que sur papier
Dans tous les cas, la portée est importante. Notre consommation moyenne sur un parcours d’essai composé principalement d’autoroute et d’une vitesse de 80 km/h s’est établie à une valeur de 107 kWh aux cent kilomètres (une voiture électrique de tourisme normale roule jusqu’à 20 kWh aux cent kilomètres ou moins), ce qui signifie une autonomie d’environ 400 km par charge, ou 480 km avec une capacité de batterie plus élevée débloquée.
Avec cela, vous pourrez cependant traverser toute la Bohême, c’est-à-dire depuis les frontières de la Moravie vers l’ouest, on peut donc déjà parler d’un camion utilisable pour le ravitaillement dans le cadre du transport intérieur. Conduire en Espagne avec cette voiture serait pénible, mais faire le tour de six supermarchés et de quatre stations-service avec des marchandises chaque jour ? Pourquoi pas.
Photo : Scania CR
En réalité, la voiture peut gérer plus que sur le papier, mais l’autonomie des camions électriques est très variable.
Il vous rappellera que, sur le papier, le Scania 40 R doté d’une batterie plus grosse est conçu pour une autonomie maximale de 350 km, mais les facteurs affectant l’autonomie sont généralement beaucoup plus prononcés dans les camions que dans les voitures électriques particulières.
Concrètement, cela dépend du nombre de tonnes que vous avez chargées à l’arrière, de la météo, de la direction et de la force du vent, de l’altitude que vous franchissez, du nombre de degrés dehors et, enfin, du style de conduite. .
Conduire le Scania électrique lui-même est vraiment simple. Tout titulaire d’un permis de conduire du groupe B qui est au moins quelque peu capable peut effectuer les tâches (mais il faut un C pour conduire), car il suffit de tourner le volant et d’utiliser le frein/l’accélérateur. Il n’y a même pas un court retard des freins pneumatiques lorsque vous appuyez sur la pédale, car dans la première phase, la voiture peut fortement ralentir par récupération.
Photo : Scania CR
Conduire un camion électrique est très simple, le problème réside dans les facteurs environnants.
Les seules véritables menaces sont les dimensions de la voiture, le stationnement (mais elle dispose d’une caméra de recul), la conduite dans des espaces étroits, la tenue de route dans des espaces étroits (cependant, grâce à l’essieu arrière actif, elle tourne plus facilement) et, bien sûr, la législation et les restrictions qui en découlent. Le métier de chauffeur de camion électrique n’est donc pas pour tout le monde, comme par exemple la livraison de pizza.
Combien ça coûte?
Se pose la question du prix et de la comparaison avec l’équivalent diesel, mais Scania a refusé de nous fournir ces données. La représentation tchèque a déclaré qu’en moyenne, les camions électriques coûtent 2,5 fois plus chers que les véhicules diesel.
Cependant, il convient de noter que la garantie et le service après-garantie des camions électriques sont généralement moins chers, qu’un très long kilométrage est attendu et qu’avec l’accès à un prix de l’électricité raisonnable, les coûts d’exploitation seront également réduits. En outre, les camions électriques sont très souvent construits à des fins et sur des itinéraires spécifiques, de sorte que le calcul du retour sur investissement comporte de nombreuses variables.
Que peut-on écrire avec certitude ? Les camions électriques ne valent encore la peine que pour certains et sous certaines conditions. Il ne s’agit pas encore d’une production de masse et nous ne pensons pas qu’il y aura un tel changement dans le domaine des camions électriques que dans le cas des voitures particulières électriques. En toute bonne conscience, nous les classons toujours comme alternatives seulement pour certaines personnes et nous évitons toujours les moteurs diesel.
| Données techniques | Scania 40 R B6x2*4NB |
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