Harley redessine un tourer

Die dicken Harleys haben jetzt mehrere Fahrprogramme. Bisher bestand das einzige Fahrprogramm in einem souveränen Dahindonnern, einer von elektronischen Spitzfindigkeiten unabhängigen Art des Reitens, in der eine sinnvolle Menge an moderner Technik zwar vorhanden war, aber im Verborgenen wirkte. Niemals wurde derlei demonstrativ als Hauptbestandteil des Erlebnisses hervorgehoben.

Erinnern wir uns: Als Harley-Davidson vor Jahren ansetzte, Bremsanlagen mit ABS zu verbauen, wurden die erforderlichen Sensorkränze – an den Rädern aller anderen Hersteller sichtbar – sorgfältigst versteckt, damit auch ja nichts den American Anblick verhunze. Zentrales Element des Harley-Fahrens war stets eine unerschütterliche Selbstgewissheit, der es vollkommen egal ist, ob andere mehr Fahrmodi haben, ein ausgeprägtes Desinteresse an der Frage, ob irgendwer ein stärkeres, agileres, mit mehr Computerei ausgestattetes Fahrzeug bewegt. Harley ist Harley. Ich bollere, also bin ich.

Doch die Welt dreht sich immer schneller, nicht mal Harley-Davidson, seit 1903 im Geschäft, kann das aufhalten. Der Modellwechsel in der Touring-Baureihe zum Motorradjahr 2024 zeigt das in aller Deutlichkeit. Die Überarbeitung der Schwergewichtstourer Street Glide und Road Glide fiel recht radikal aus.

Auffälliges Zeichen: Aus dem Cockpit der beiden Reisemaschinen wurden sämtliche Analoginstrumente entfernt, Nadel ade. Stattdessen macht sich ein Cinemascope-Bildschirm breit, auf dem man sich gut noch einmal den Monumentalschinken „Die zehn Gebote“ mit Charlton Heston als Moses und Yul Brynner als Ramses II. ansehen könnte, nicht zu vergessen Anne Baxter als Nefertari. Es handelt sich um ein brillant gemachtes Instrument.

Les temps l’exigent. Quiconque en a depuis longtemps marre des écrans dans la vie de tous les jours et préfère l’aspect de l’ancienne combinaison de cockpit composée de quatre instruments ronds analogiques et d’un écran beaucoup plus petit devra se soumettre. L’écran tactile de 12,3 pouces propose trois modes d’affichage : Tour présente la carte de la fonction de navigation de manière centralisée. Le sport met le compte-tours à l’honneur, comme si les sœurs corpulentes étaient des motos de sport. Cruise trie les pixels pour qu’ils ressemblent au moins à une paire d’horloges analogiques classiques.

La commande tactile n’a en aucun cas fait disparaître les boutons et interrupteurs aux extrémités du guidon, bien au contraire, ils sont nombreux à gauche et à droite. Cela sera bien accueilli par les personnes qui ne veulent pas constamment pointer leur index tendu vers l’écran lorsqu’elles sont sur une moto. La commande vocale via un casque Bluetooth est une autre option.

Skyline OS est ce que Harley-Davidson appelle son système d’exploitation pour l’infodivertissement. Il sert à la radio, au streaming musical, au téléphone, aux données routières et météorologiques. Le son de 200 watts provenant des haut-parleurs à l’intérieur du carénage noie l’ancien système comme le ghetto blaster noyait la radio portable Nordmende. Les appareils Apple et Android se connectent via Bluetooth ; Mystérieusement, Apple CarPlay ne fonctionne qu’en combinaison avec un casque. Directement sous l’écran du Street Glide se trouve un compartiment avec un port USB-C pour un smartphone. Il mesure 25 centimètres de large et 20 centimètres de profondeur, il n’est donc pas exagéré de l’appeler un tiroir pour moto. L’ancien était alambiqué et trop chétif pour de nombreux téléphones portables. Le modèle sœur Road Glide en possède deux, à droite avec une prise de charge, à gauche sans, chacune plus petite et plus dotée d’un emplacement qu’un tiroir, mais toujours adaptée aux téléphones portables courants.

La modernisation du design était également cohérente. Outre la forme des valises et des caches latéraux, cela touche particulièrement les carénages de guidon, avec, selon nous, un succès mitigé : le carénage « Batwing » de la Street Glide peut être considéré comme une évolution réussie de son prédécesseur, le « Sharknose »du Road Glide semble avoir disparu aux yeux des concepteurs. Dans sa massivité, elle rappelle quelque chose de similaire chez Indian, la marque qui semble avoir cherché son salut en copiant Harley pendant des années. L’ancien Sharknose était plus sophistiqué. Avant, il y avait plus de requins.

Mais nous respectons les opinions opposées. Ils prédominent clairement, comme le rapportent les concessionnaires Harley. Le Road Glide éloigne de plus en plus le public du Street Glide, autrefois dominant, récemment également parce que ce modèle permet de régler ou de remplacer particulièrement facilement le guidon pour régler la position assise. L’équipement LED presque futuriste crée non seulement de la lumière, mais aussi des effets lumineux saisissants.

Comme auparavant, les deux modèles sont largement identiques à l’exception des panneaux. La potence Batwing du Street Glide tourne avec le guidon, l’arceau de requin monté sur le cadre du Road Glide pointe toujours de manière rigide vers l’avant, même lorsque le guidon pivote. Cela crée certaines différences sans gravité dans la tenue de route et le comportement de conduite, certains préfèrent ceci, d’autres cela. Le nez de requin met une bonne dizaine de kilos de poids supplémentaire sur la roue avant, ce qui n’a pas d’importance compte tenu du poids total de 368 kilos de la Street comparée. à 380 kilos du Road Glide .

En tout cas, une Harley porte ses kilos avec fierté. La façon dont le poids est équilibré et la façon dont une telle structure danse merveilleusement agile et neutre une fois en mouvement sont incomparables. Nous avons eu l’occasion de parcourir deux des huit étapes du magnifique Grand Tour de Suisse, long de plus de 1’600 kilomètres, une épreuve exigeante comprenant cinq cols alpins. Voir les gens potelés se frayer un chemin sur des serpentins escarpés et descendre les pentes dans des virages en épingle à cheveux dans un spectacle étrange a son charme particulier. Les freins et la suspension, améliorés selon les spécifications d’usine, maîtrisent parfaitement ce problème.

Le bicylindre en V connu sous le nom de Milwaukee-Eight balance un marteau encore plus gros après avoir augmenté la cylindrée de 114 à 117 pouces cubes – 1923 au lieu de 1868 centimètres cubes. Le moteur mobilise la force de 109 chevaux, ouais. Avec jusqu’à 175 Newton mètres à 3 500 tours par minute, il emmène Flüela et Furka au galop, des papillons d’étranglement élargis et un volume de filtre à air accru dégagent les voies respiratoires. Ce qui échappe à l’échappement standard ressemble à un grondement avec une note subtilement brute à faible volume qui semble faire écho aux profondeurs d’un passé plus sauvage. Le concessionnaire zurichois rapporte que 80 % des clients ont commandé dès le départ un échappement accessoire, tandis que la plupart des autres l’ont installé ultérieurement. La Suisse est le territoire Harley. Apparemment, un ménage sur 75 possède une moto de cette marque. Il s’agit de la plus grande densité de Harley au monde en dehors de l’Amérique du Nord.

Si le Milwaukee-Eight traverse péniblement l’idylle fédérale à la vitesse officiellement prescrite, il consomme à peine plus de 4,5 litres aux 100 kilomètres. Grâce aux soupapes d’échappement refroidies par eau dans la culasse, le Big Twin de Harley s’est débarrassé de l’habitude de donner à ceux qui sont en selle la sensation d’être assis sur un poêle avec des flammes qui en sortent. Les arrêts et départs dans la vallée lorsque la température extérieure dépasse 30 degrés sont désormais plus faciles à supporter. Là aussi, un progrès tant attendu : l’indicateur de rapport dans le cockpit ne disparaît plus lorsque le levier d’embrayage est tiré.

La protection contre les intempéries est excellente, avec de petites ailes latérales dirigeant le vent frais soit vers le conducteur, soit vers l’extérieur. Que ce soit silencieux derrière la fenêtre non réglable en hauteur ou bruyant à cause des turbulences du vent, cela dépend de votre taille. Dans notre cas, d’une longueur de corps de 1,85 mètres, il bourdonnait désagréablement à des vitesses plus élevées.

Le prix de base des deux variantes est de 31 845 euros. Cela signifie que vous vous lancez dans le cosmos Harley. Mais certains souhaits restent encore insatisfaits. Après le verrouillage centralisé par exemple, ou du moins un bouchon de réservoir verrouillable, après les feux de virage, un châssis semi-actif. Les systèmes d’assistance basés sur le radar tels que le régulateur de vitesse adaptatif, les alertes de collision et de changement de voie ne sont pas encore disponibles. Le plastique noir mat à l’intérieur du carénage semble bon marché ; les éclaboussures d’essence y laissent des taches si vous ne faites pas attention lors du ravitaillement. Les valises aux parois minces, récemment, se tordent lorsque les couvercles sont ouverts. Sacrilège : sur le côté gauche du moteur emblématique, là où se trouvait auparavant le plus joli de tous les klaxons, se trouve un simple distributeur d’allumage. Le klaxon a été banni au sous-sol.

Les programmes de conduite font varier la puissance délivrée et le comportement de contrôle des systèmes d’assistance au freinage, au couple de traction et au couple de traînée, qui fonctionnent en fonction de l’angle d’inclinaison. En mode Pluie, la Harley essaie de vous endormir, ce qui peut être évité en passant en mode Route. C’est la mode pour toutes les occasions. En sport, la machine dégage une agitation artificielle. Chaque moto asiatique de milieu de gamme qui peut être prise à moitié au sérieux dispose désormais de toutes sortes de programmes d’assistance et de conduite. Mais un Grand American Tourer de Harley-Davidson se situe au-dessus de choses aussi banales. La route suffit.