L’un des derniers en Europe

Dans sa chanson « Bochum », Herbert Grönemeyer chante la fierté de la mine et la laideur sincère de sa patrie. S’il devait composer une chanson à Meiningen, dans le sud de la Thuringe, il s’agirait probablement de théâtre, de tranquillité à colombages et de locomotives à vapeur monstrueusement soufflantes. Enfin, il y a ici une grande usine de locomotives à vapeur.

L’ancienne Reichsbahnausbesserungswerk (RAW), inaugurée en 1914, s’appelle l’usine de Meiningen depuis qu’elle a été reprise par la Deutsche Bahn peu après la réunification. Aux heures de pointe, environ 2 700 personnes travaillaient sur le chantier, dont la plupart venaient des environs. À ce jour, presque toutes les familles sont issues de la migration des locomotives à vapeur. Susanne Jung, directrice de l’usine, observe le phénomène à maintes reprises : « Le gène de la locomotive à vapeur est né avec vous. C’est pourquoi nous avons toujours des descendants de la région, parfois sur plusieurs générations. »

Chaque année, plus de 10 000 visiteurs viennent aux Journées des locomotives à vapeur en septembre ; les visites hebdomadaires sont très fréquentées et, depuis l’ouverture du musée en été, le musée installé dans l’ancienne cantine de l’usine l’est également. Dans un film, Ruth Kleffel parle du passé. L’ancien monteur de l’entreprise est venu personnellement à l’inauguration début août. Les médias s’intéressent beaucoup à la petite femme âgée : en tant que femme exerçant une profession soi-disant masculine, puis dans les années 1950. Kleffel aimait travailler avec les hommes de l’usine et est toujours en contact avec certains d’entre eux.

Au début de sa formation en 1952, la jeune personne avait vécu beaucoup de choses : la fuite de Silésie en 1947, la mort de sa mère en 1949, son père seul avec onze enfants. À l’exception d’une pause entre 1967 et 1980, elle a passé toute sa vie professionnelle au RAW jusqu’à sa retraite anticipée en 1992. Avec la chute du mur, la situation de l’ordre en RAW s’est effondrée dans une RDA économiquement épuisée. Beaucoup, dont Kleffel, ont accepté l’offre d’une retraite anticipée.

Environ 150 personnes travaillent désormais sur leur ancien lieu de travail voisin. Contrairement à la place du marché de Meiningen, les halles de l’usine n’ont pas été bombardées pendant la Seconde Guerre mondiale. L’activité reprit de la vigueur peu après 1945. Depuis les années 1990, la gamme comprend des locomotives à vapeur ainsi que des petits véhicules modernes et auxiliaires pour l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ainsi que des véhicules techniques d’urgence, tels que des grues ferroviaires, et des techniques de déneigement. Chemins de fer allemands. Des équipes de service mobiles sont disponibles pour tous les véhicules, notamment pour la technologie de déneigement, et peuvent être déployées dans les Alpes si nécessaire.

Les locomotives à vapeur en particulier sont des hôtes permanents depuis des décennies ; elles doivent subir une inspection générale tous les six à huit ans, comparable à celle-ci. TUV. Il existe différents délais légaux pour les différentes composantes. Une période de chaudière dure trois ans et peut être prolongée d’un an ; six ans sont prévus pour le châssis, extensible à huit ans. Le législateur prévoit des examens débouchant sur une enquête majeure ; les prolongations sont utiles, par exemple, pour les clubs qui ne peuvent pas se permettre des travaux très coûteux d’un seul coup.

À la mi-août, plusieurs locomotives s’alignent les unes à côté des autres dans le hall de l’usine de Meiningen. Ils se retrouvent en début et en fin de séjour aux stations de prise en charge et d’installation, disponibles en différentes jauges. Lorsque les locomotives arrivent par leurs propres moyens ou avec une remorque surbaissée, les employés les inspectent d’abord pour déceler tout dommage visible. Ensuite, le cheval à vapeur noir d’un mètre de haut se transformera dans un avenir proche en un poney discret. Les employés doivent démonter la locomotive pour la remise en état et la réparation. Poste de conduite, chaudière, tout descend et est réparti entre les différents ateliers jusqu’à ce que seul le châssis reste debout.

Le défi des vieilles machines ne réside pas seulement dans le transport ou la fabrication, cela commence par l’examen. Si la locomotive est en panne, il n’est pas possible de la commander simplement s’il ne reste que quelques exemplaires de la locomotive. Udo Steinwasser, ingénieur en soudage et ancien superviseur de soudage à l’usine : « Aujourd’hui, pour la reconstruction, presque tous les véhicules utilisent des pièces anciennes reconditionnées ou des répliques de ces ensembles. » Les Meininger s’appuient à cette fin sur une grande archive, leur bibliothèque de plans interne. . Des centaines de ces plans y sont conservés, dont les plus anciens datent de 1908. Après la création de la Deutsche Reichsbahn en 1920, elle a rassemblé les véhicules de tous les types de pays dans un répertoire uniforme et l’a mis à la disposition des usines. Tous les modèles ultérieurs ont été construits sur cette base. La dernière locomotive à vapeur en service régulier a circulé dans l’ouest de l’Allemagne dans les années 1970 et en RDA dans les années 1980. Selon Steinwasser, RAW possède encore aujourd’hui les connaissances et les compétences techniques nécessaires pour construire un nouveau modèle. Ce fut le cas plus récemment en 2009, lorsqu’une édition ultérieure de la locomotive à voie étroite IK54 et la 99.2324 ont été construites en parallèle en deux ans, cette dernière dans le cadre de l’exploitation normale prévue de la Mecklenburgische Bäderbahn Molli. Cependant, en raison des coûts élevés et des dépenses en ressources, l’usine ne prévoit pas d’autres nouvelles locomotives à vapeur dans un avenir proche.

Le RAW a désormais scanné tous les plans. Par exemple, si un nouveau jeu de roues est nécessaire pour remettre à neuf une locomotive série 01, les cheminots le refonte à partir de ces dessins. La plupart des clients viennent d’Allemagne, généralement des clubs de locomotives à vapeur ou des exploitants de véhicules ferroviaires historiques à des fins touristiques, comme par exemple le chemin de fer à voie étroite du Harz. Mais une locomotive australienne a également été invitée à Meiningen, avec livraison à l’autre bout du monde. D’autres clients viennent d’Europe.

L’odeur du charbon, la chaleur sur la peau, les cliquetis, les reniflements et les sifflements : une locomotive à vapeur rend tangible la puissance physique brute. Mais sans la chaudière, la locomotive ne serait rien. Cela lui donne l’énergie dont elle a besoin pour conduire. Au plus tard tous les six ans, la chaudière fait l’objet d’un examen interne complet, son fonctionnement interne et tous les faisceaux de tubes sont démontés, remis à neuf et ensuite reconstruits. Tout cela se déroule dans la forge des chaudières, où certaines chaudières sont construites de toutes pièces. Un rouleau plie les tôles d’acier des récipients sous pression et les employés les soudent. Les hommes peuvent vérifier les soudures dans une salle de radiographie. Les différents composants tels que les chaudières sur pied et longues sont assemblés. Deux grues aident à déplacer les chaudières qui pèsent plus de 100 tonnes.

Les apprentis qui apprennent le métier de mécanicien industriel à l’usine de Meiningen font escale à la chaudronnerie pendant leur formation. Tobias Geissenhöner aussi. Aujourd’hui, en tant que conducteur de train, il effectue le contrôle final des locomotives à vapeur entièrement assemblées. Geißenhöner a un tatouage de locomotive sur un bras, ses parents se sont rencontrés à l’usine et il fait partie de ceux dont sa patronne Susanne Jung attesterait probablement qu’il possède le gène de la locomotive à vapeur. À un moment donné, le maître s’est tenu devant lui et lui a dit : « Eh bien, ceci est à vous, assurez-vous de finir. » Geißenhöner a regardé et appris.

La chaudière d’une locomotive à vapeur se compose d’une chaudière sur pied avec foyer, d’une chaudière longue et d’une chambre de fumée, explique-t-il. Et pour le profane, il ajoute la fonctionnalité de base : « L’eau de la chaudière debout et de la chaudière longue est chauffée par la chaleur rayonnante des gaz de combustion du foyer dans les conduits de chauffage et de fumée et bouillie en vapeur. Cette vapeur « humide » est ensuite à nouveau surchauffée par des tuyaux enroulés situés dans les conduits de fumée. De cette manière, il est enrichi énergétiquement pour produire de la vapeur surchauffée. La vapeur, désormais sous haute pression, est extraite via le régulateur et s’écoule dans les cylindres. Ici, la vapeur transmet son énergie au moteur de la locomotive via le piston. Dans l’autre cylindre situé de l’autre côté de la locomotive, la vapeur usée est expulsée à travers la chambre de fumée et la cheminée par le mouvement opposé du piston. Cette vapeur qui s’échappe crée le bruit de roulement typique de la locomotive.

La durée de séjour d’une chaudière dans la forge de Meiningen dépend entièrement de son usure due à la corrosion. À l’origine, les chaudières étaient destinées à une durée de vie des trains de 30 à 35 ans en exploitation régulière. En été, il y a un spécimen à Meiningen à l’âge de 90 ans. Lorsque les locomotives à vapeur étaient encore produites en Allemagne, l’usine livrait deux locomotives par jour avec une inspection générale terminée. Cela ne durait souvent qu’un mois et demi, alors qu’aujourd’hui les locomotives passent plusieurs mois dans l’usine, car la rénovation et le remplacement par une nouvelle construction prennent beaucoup de temps.

D’autres stations de l’usine comprennent, par exemple, l’atelier de menuiserie, où les employés travaillent sur le bois d’épicéa pour les cadres de fenêtres et le plancher de la cabine de conduite, et l’atelier d’essieux, où un tour technologiquement amélioré de 1942 est utilisé et ajuste le profil des roues individuelles afin qu’elles aient toutes le même diamètre. Il s’agit d’un travail minutieux au millimètre près, sinon une roue tournerait plus vite que les autres. La chaudière et les essieux sont les postes les plus importants lors de l’inspection générale, explique Geißenhöner. “Sans chaudière il n’y a pas de vapeur, sans roue il n’y a pas de mouvement, c’est aussi simple que ça.”

Une fois que la locomotive a reçu le nouvel intérieur et l’extérieur à la station de construction, y compris une nouvelle peinture pour que le noir familier brille à nouveau comme souhaité, elle entre dans le hangar à locomotives. Geißenhöner commence par les essais de charge, testant, entre autres, le comportement à vitesse maximale. S’il ne s’agit pas d’un chemin de fer à voie étroite, il peut même utiliser le réseau public ; il y a 150 mètres de voies dans l’enceinte de l’usine pour le chemin de fer à voie étroite. Quelques dernières retouches plus tard, certains employés accompagnent la locomotive jusqu’au client et l’emmènent faire un tour sur les voies du client, équipées de plusieurs wagons afin de simuler la charge la plus importante possible.

Geißenhöner, qui travaille comme conducteur de train pour l’association des locomotives à vapeur de Meiningen, connaît la charge financière que représentent les vieilles machines. La valeur émotionnelle dépasse la valeur économique : « Pour les clubs qui s’occupent d’une telle locomotive, la machine n’a pas de prix. » L’association des locomotives à vapeur de Meiningen a d’ailleurs acheté une locomotive à vapeur à l’usine en 2023.