Congrès mondial des ports : pendant trois jours, Hambourg est la capitale de l’industrie portuaire

Malgré le protectionnisme, l’isolement économique et les guerres, des ports maritimes efficaces et un transport maritime international restent indispensables pour l’avenir de l’économie mondiale. Du mardi au jeudi, la Conférence mondiale des ports de cette année se concentrera sur le développement futur des ports au centre des congrès de Hambourg (CCH), avec environ 1 000 participants. La numérisation, l’automatisation, la mise en réseau, la protection du climat et les exigences croissantes en matière de cybersécurité ne sont que quelques-uns des sujets les plus importants.

Jens Meier, directeur général de l’autorité portuaire de Hambourg (HPA), anime la conférence de cette année en tant que président de l’Association portuaire mondiale IAPH. “Si nous voulons atteindre les objectifs mondiaux de décarbonation, nous devons ignorer la concurrence entre les sites”, a-t-il déclaré à l’agence de presse allemande. Son objectif est de développer des normes communes. Des projets devraient également être lancés dans des pays qui n’ont pas encore abordé la décarbonisation. Il n’a donné aucun détail.

L’IAPH (Association internationale des ports et havres) est basée à Tokyo, la capitale japonaise. Fondée en 1955, l’association regroupe 185 ports et 150 entreprises dont l’activité est liée aux ports. La Conférence mondiale des ports s’est déjà tenue à Hambourg en 1985 et 2015. Parmi les intervenants de cette année figurent la sénatrice des affaires économiques de Hambourg, Melanie Leonhard (SPD), le chef de l’organisation maritime internationale IMO, Arsenio Dominguez, et le PDG de la plus grande compagnie maritime au monde, MSC, Søren Toft. La patronne de la HHLA, Angela Titzrath, et l’armateur hambourgeois Nikolaus H. Schües (président de l’association maritime internationale Bimco) s’adressent également aux participants.

Une rude concurrence entre les ports

Une coopération plus étroite entre les villes portuaires n’est en aucun cas une réussite garantie, même si des questions urgentes telles que la protection du climat le suggèrent et même si de nombreux dirigeants, dont le patron du port de Rotterdam, Boudewijn Siemons, soulignent régulièrement qu’une plus grande coopération est nécessaire – par exemple dans le rôle de les ports comme hub des énergies renouvelables .

Il existe en effet une concurrence féroce entre les ports. Hambourg, le plus grand port maritime d’Allemagne, a par exemple perdu ces dernières années une part de marché significative dans le trafic de conteneurs sur la mer du Nord et la mer Baltique, notamment au profit d’Anvers et de Rotterdam, mais aussi au profit de la ville polonaise de Gdansk (Dantzig). Il existe également une concurrence lorsqu’il s’agit de mettre en place une infrastructure pour l’hydrogène « vert », produit de manière régénérative et ses dérivés. Non seulement les grands ports comme Rotterdam, Anvers et Hambourg sont actifs ici, mais les petits sites portuaires comme Stade et Brunsbüttel tentent également d’exploiter leurs opportunités pour l’approvisionnement énergétique futur.

Le nombre croissant de porte-conteneurs particulièrement grands, d’une capacité de plus de 20 000 unités de conteneurs (EVP), sur les routes entre l’Europe et l’Extrême-Orient, accroît encore la pression concurrentielle. Ces dernières années, les principales compagnies maritimes de ligne ont utilisé des cargos de plus en plus grands car, lorsque les navires fonctionnent à grande capacité, cela réduit la consommation d’énergie et les coûts par carton transporté. Des transports de plus en plus efficaces constituent une condition préalable importante pour pouvoir à l’avenir convertir les navires à des carburants synthétiques coûteux et neutres pour le climat. Selon la résolution des États membres de l’OMI de 2023, le transport maritime international devrait être « climatiquement neutre » d’ici 2050.

Cependant, les navires plus grands obligent également les exploitants de ports et de terminaux à investir de plus en plus dans des bords de quai plus stables, des ponts à conteneurs plus grands et des systèmes informatiques plus complexes. Le terminal à conteneurs hautement automatisé HHLA Altenwerder était le terminal à conteneurs le plus moderne au monde lors de son inauguration en 2002. Étant donné que les plus gros porte-conteneurs ne peuvent plus passer sous le pont de Köhlbrand, le terminal d’Altenwerder est pratiquement coupé, notamment pour le trafic d’Extrême-Orient. HHLA modernise actuellement le plus grand terminal de Hambourg, Burchardkai, à l’instar d’Altenwerder – cela est prévu depuis 2004. Cependant, davantage d’automatisation provoque toujours des conflits entre l’entreprise et les représentants des salariés.

Et les cargos porte-conteneurs pourraient certainement devenir encore plus grands à l’avenir. Les plus grands de ces navires ont aujourd’hui une capacité d’environ 24 000 EVP, ils mesurent environ 400 mètres de long et 61 mètres de large. “La discussion sur la taille optimale des navires dure depuis des années dans l’industrie maritime”, a déclaré Silke Lehmköster, chef de la flotte de 287 navires de Hapag-Lloyd, à WELT en septembre. « La construction de navires de 25 000 ou même de 30 000 EVP dans un avenir proche dépendra de plusieurs facteurs, notamment de la demande de capacité de transport, du développement des routes commerciales mondiales et de l’adaptabilité des ports. À l’heure actuelle, l’industrie s’efforce de tirer le meilleur parti des capacités existantes et d’améliorer la durabilité.