Accidents de la route : pourquoi la police est impuissante face aux « fautes individuelles ».

Cela fait un peu plus d’une semaine maintenant – le dernier accident mortel. Avant-hier mercredi après-midi, un motocycliste et le conducteur d’un camion attendaient côte à côte le feu vert à un feu tricolore sur la Langenhorner Chaussee. Un peu plus tard, l’Enduro vert était sur la route. Le camion a écrasé le motocycliste peu après le changement de feu. L’homme de 36 ans est décédé sur place des suites de graves blessures à la tête, malgré le port d’un casque. C’était le jour de son anniversaire.

Cette année, 31 personnes sont mortes dans des accidents de la route en un peu moins de dix mois – un chiffre particulièrement élevé par rapport aux années précédentes. Il faut remonter longtemps dans les statistiques de la circulation pour trouver une année au cours de laquelle davantage d’accidents mortels se sont produits : c’était 2014. Sur l’ensemble de l’année, 38 personnes sont mortes sur la route. Au cours de toutes les années intermédiaires, ce chiffre était parfois nettement inférieur. Mais quelle est la raison de cette évolution ?

Après avoir examiné les registres, la police et ses autorités intérieures supérieures estiment qu’il y a une augmentation des « accidents atypiques ». Après une « évaluation approfondie », il a été établi « qu’une grande partie des accidents mortels étaient causés notamment par des fautes individuelles », a déclaré le porte-parole de l’autorité, Daniel Schaefer. “La cause réside souvent dans une participation floue à la circulation ou dans une entrée imprudente sur la route. Cela signifie que même les mesures de sécurité n’auraient pas pu empêcher ces accidents.”

Par exemple, il y a le conducteur qui heurte une semi-remorque garée sur l’aire de repos Harburger Berge. Ou le conducteur qui sort à toute vitesse d’une station de lavage sur Friedrich-Ebert-Damm et enfonce une poutre en acier. Parmi les blessés mortels se trouve le garçon qui a tenté de ramasser sa veste sur la route à un arrêt de bus sur Wilhelm-Osterhold-Stieg et a été heurté par un bus. Ou encore le sans-abri qui dormait devant un parking souterrain et qui s’est fait renverser par un chauffeur. Le conducteur ne l’a probablement pas vu et, selon la police, il était également ivre.

L’autorité intérieure souligne que le nombre de personnes tuées sur les routes a considérablement diminué ces dernières années. « Alors qu’entre 2004 et 2013, 34 personnes en moyenne ont perdu la vie dans les rues de Hambourg, ce chiffre est tombé à 26 au cours de la deuxième décennie de la période sous revue », explique Schaefer. Et cette année aussi, au moins si l’on considère le premier semestre, le nombre d’accidents avec blessures corporelles, c’est-à-dire les blessures de toutes sortes, a diminué de 7,3 pour cent. Les accidents mortels apparaissent donc comme des cas aberrants.

Il y a dix ans, on disait que la météo particulièrement clémente et l’augmentation du trafic cycliste étaient l’une des causes des nombreux accidents mortels. Sur les 38 victimes, 21 étaient des conducteurs de deux-roues, dont onze cyclistes. En 2024, les autorités sécuritaires auront beaucoup plus de mal à en trouver la cause. Mais cette année surtout, le nombre de cyclistes tués est très élevé : neuf. Pour le club cycliste allemand général e. V., ADFC en abrégé, cela est principalement lié à la planification actuelle du trafic.

«D’une part, la circulation des cyclistes dans la ville augmente», déclare Dirk Lau, porte-parole de l’ADFC à Hambourg. «D’un autre côté, le trafic automobile et commercial ne diminue pas et n’est pas réglementé en conséquence.» La plupart des accidents se produisent, explique Lau, lorsque ces différents types de trafic se heurtent et que les gens ne respectent pas les exigences légales. « Quand les camions ne roulent pas à la vitesse requise pour tourner à droite », explique Lau. Si l’on veut que davantage de personnes marchent, fassent du vélo ou utilisent les transports publics, il faudra alors limiter les autres types de transports. Cela comprend également la suppression des places de stationnement et davantage de contrôles. En fait, le nombre de voitures dans la ville n’a pas diminué. Début 2014, il y avait 425,1 voitures pour 1000 habitants à Hambourg, dix ans plus tard, ce chiffre était de 425,7. Et dans les années qui ont suivi, il y en a eu parfois beaucoup plus.

« Ce sont des projets phares »

La maxime du Sénat est de « séparer la circulation des véhicules, des vélos et des piétons là où cela est structurellement et spatialement possible, afin de minimiser les conflits et d’augmenter la sécurité routière », souligne Dennis Krämer, porte-parole de l’autorité de la circulation. L’année dernière, 67 pour cent des infrastructures cyclables nouvellement construites ou rénovées étaient des « infrastructures protégées » sous la forme de « pistes cyclables protégées » ou de rues cyclables avec une limite de vitesse de 30. La séparation structurelle vise à minimiser les conflits entre cyclistes et piétons et pour mieux s’assurer qu’ils sont dans le champ de vision, « le conducteur » se déplace.

Pour Dirk Lau de l’ADFC, cela va fondamentalement dans la bonne direction : « Le problème est que cela n’arrive que de manière sélective et n’a pas d’impact à grande échelle. Ce sont des projets phares, de bonnes mesures détaillées, mais finalement fragmentaires. » . “A quoi ça sert pour moi, en tant que cycliste, s’il y a peu de voitures dans le Jungfernstieg, mais que 500 mètres plus loin, je suis en concurrence avec des masses de camions à chaque intersection.”

L’une des analyses les plus récentes de la recherche sur les accidents menée par les assureurs (UDV) au sein de l’Association générale des assureurs (GDV) a porté sur les accidents cyclistes graves sur les routes de campagne. Certains résultats peuvent également être transférés à Hambourg et à ses zones rurales. «Nous avons constaté que le nombre de cyclistes tués sur les routes de campagne a considérablement augmenté», déclare la directrice Kirstin Zeidler. Il a augmenté de 37 pour cent en seulement dix ans. «Les accidents surviennent souvent là où il n’y a pas suffisamment de pistes cyclables», explique Zeidler. Les cyclistes sont souvent tout simplement négligés. «C’est pourquoi nous sommes résolument favorables à la création de pistes cyclables au-delà des rues.» Des carrefours clairement visibles sont également importants, idéalement avec des phases de feux complètement séparées pour la circulation des vélos et des voitures.

L’agressivité a augmenté

Une autre étude de l’UDV, réalisée l’année dernière, s’est penchée sur le climat de la circulation. “Nous avons pu constater que l’agressivité du trafic routier a considérablement augmenté.” Une évolution qui affecte tous les usagers de la route, y compris les cyclistes et les piétons, et qui se reflète rarement réellement, explique Zeidler. « Il y a un manque de conscience du problème », dit-elle. Les dangers qui en résultent sont énormes. Cela pourrait également être une cause d’accidents routiers plus graves.

À Hambourg, le SPD et les Verts ont convenu dans leur accord de coalition de « réduire davantage le nombre de morts sur les routes de Hambourg dans l’esprit de la Vision Zéro ». Cependant, on parle davantage d’une aspiration que d’une obligation. Vision Zero est un modèle suédois dont le but est de réduire à zéro le nombre de morts sur les routes. L’une des hypothèses de base est que les gens font des erreurs. La mise en œuvre concrète de ce modèle signifierait qu’une administration « aligne et mesure tout selon cette maxime », dit Zeidler, c’est-à-dire chaque planification urbaine, chaque décision d’ingénierie de la circulation, tout.

L’ampleur de cet objectif s’il était mis en œuvre de manière cohérente est démontrée par le fait qu’il faudrait s’efforcer de réduire le nombre élevé d’auto-accidents. «En particulier parmi les cyclistes, environ un tiers des accidents mortels à vélo se produisent seuls, sans que personne ne soit impliqué», explique Zeidler. Vision Zero est donc bien plus qu’une simple piste cyclable bien aménagée. Cela commence par la responsabilité, le respect et une bonne auto-évaluation.