Traversée du Fehmarnbelt : un tunnel s’enfonce dans la mer

Gerhard Cordes a travaillé il y a plus de 30 ans à la construction d’une liaison fixe du Fehmarnbelt. Dans un groupe de projet dirigé par son employeur de l’époque, l’ingénieur civil et ses collègues ont analysé si un pont ou un tunnel entre l’île allemande de Fehmarn et l’île danoise de Lolland serait une meilleure solution. Même à l’époque, dit Cordes, les avantages d’un tunnel par rapport à un pont étaient évidents.

Cordes a travaillé sur un certain nombre de grands projets d’infrastructure, tels que la construction du métro de Doha, la capitale du Qatar, ou la ligne à grande vitesse Deutsche Bahn entre Hanovre et Berlin. Depuis 2021, l’Allemagne du Nord fait avancer la construction du tunnel du Fehmarnbelt. Il s’agira du plus long tunnel immergé au monde à ce jour sur une distance de 18 kilomètres. En tant que directeur de projet au sein de l’entreprise publique danoise Femern A/S, Cordes est responsable de la construction et de l’exploitation de l’usine d’éléments de tunnel ainsi que de la fabrication et de l’abaissement d’un total de 89 éléments de tunnel dans la mer Baltique.

En cette journée ensoleillée, cet homme de 62 ans se trouve sur le chantier de construction de Rødbyhavn, où travaillent désormais environ 2 500 personnes issues de nombreux métiers. L’un des éléments terminés du tunnel en béton se dresse à côté de lui. Il se compose de neuf segments, mesure au total 217 mètres de long et pèse environ 73 000 tonnes, soit plus qu’un grand porte-conteneurs déchargé. Un bassin d’écluse se trouve devant l’élément du tunnel : « Une fois le bétonnage des éléments du tunnel terminé en usine, les éléments sont poussés dans le bassin supérieur à l’aide de presses hydrauliques sur des poutres coulissantes », explique Cordes. « Nous appelons cela une « grande poussée ». Il n’y a pas d’eau à ce moment-là. Dans ce domaine, les éléments seront davantage équipés.

Durant cette phase de construction, des joints d’étanchéité, des revêtements coupe-feu et divers accessoires sont installés dans les éléments : « Cela permet de gagner beaucoup de temps et de réduire les défis logistiques liés aux travaux dans le tunnel englouti », explique Cordes. « Enfin, les éléments sont fermés à l’avant et à l’arrière par des cloisons en acier – deux rangées de cloisons en acier l’une derrière l’autre. Cette redondance est très importante pour nous. Afin d’abaisser les éléments jusqu’au niveau de la mer, le bassin supérieur est fermé par une porte coulissante en acier. Une porte flottante est placée devant la piscine inférieure, qui est équipée de pompes comme une écluse : « Dans l’étape suivante, les piscines supérieure et inférieure peuvent être complètement inondées », explique Cordes. “L’élément flotte vers le haut, est tiré avec de grands treuils jusqu’au fond profond de la piscine et le niveau d’eau redescend jusqu’au niveau de la mer.”

Il y a déjà des remorqueurs et cinq plates-formes devant l’usine pour descendre les éléments du tunnel dans la mer Baltique et préparer et remplir le canal du tunnel qui l’entoure. Des tests approfondis ont commencé avec ces véhicules, spécialement construits pour le tunnel du Fehmarnbelt. Le début de l’affaissement est une autre étape importante pour le plus grand projet d’infrastructure de transport actuellement en Europe du Nord.

«Nous supposons actuellement que l’abaissement du premier élément du tunnel aura lieu en hiver, mais cela n’a aucun sens de donner une date fixe pour l’instant», explique Cordes. « Trois parties doivent donner leur feu vert à l’unanimité pour que des réductions puissent être réalisées : l’entreprise de construction, nous en tant que client et les compagnies d’assurance concernées. Les paramètres cruciaux pour cela sont la hauteur locale des vagues, la vitesse du vent et le courant dans la mer Baltique. ” Si les compagnies d’assurance ne sont pas d’accord, par exemple en raison des conditions météorologiques, ” l’élément ne peut pas être abaissé. Des conditions météorologiques stables doivent exister pendant au moins trois à quatre jours autour de l’affaissement d’un élément.

Toutefois, jusqu’à présent, il n’y a aucune preuve de retards majeurs. «Nous travaillons à achever la construction du tunnel du Fehmarnbelt d’ici la fin de 2029 ; dans l’état actuel des choses, c’est toujours notre objectif», déclare Cordes. Cela s’applique également à la connexion au tunnel de Fehmarn et à la connexion ferroviaire allemande à l’intérieur du pays – la Deutsche Bahn en est responsable et souhaite également achever ses travaux d’ici fin 2029. Des années difficiles et des défis complexes subsisteront jusqu’à son achèvement.

L’économie régionale parie que le tunnel pourra être mis en service d’ici la fin de la décennie. « La construction du tunnel du Fehmarnbelt et la réduction du temps de trajet qui en résulte créeront une nouvelle zone économique entre les régions métropolitaines de Copenhague/Malmö et Hambourg », déclare Malte Heyne, directeur général de la Chambre de commerce de Hambourg. Manfred Braatz, responsable du développement régional et de la politique économique à la Chambre de commerce et d’industrie de Lübeck, déclare à propos de la liaison intérieure en Allemagne : « Nous pensons actuellement que le chemin de fer tiendra ses promesses. » Une étude – non encore publiée – commandée par la Chambre de commerce et d’industrie de Lübeck. Le réseau régional Fehmarnbelt Business Council (FBBC) arrive à la conclusion que si la liaison fixe du Fehmarnbelt était mise en service ultérieurement, un volume d’échanges annuel supplémentaire d’environ 33 millions d’euros serait initialement perdu.

Après qu’un élément de tunnel ait été amené au niveau de la mer Baltique, les deux pontons entrent en jeu pour la descente. Ils sont fixés sur des supports bétonnés sur les côtés des éléments. Une fois cela fait, davantage de béton est placé dans les éléments pour leur permettre de couler. Cinq remorqueurs amènent chacun les pontons et les éléments au-dessus du canal du tunnel, préalablement aménagé avec un lit de graviers. Les éléments du tunnel sont descendus jusqu’au fond marin à l’aide de treuils à câble et pressés les uns contre les autres par la pression de l’eau. Depuis les entrées du tunnel à Rødbyhavn et Puttgarden, les cloisons en acier sont ensuite retirées et préparées pour les éléments suivants.

Avec les 79 éléments standards, les pontons sont rattachés aux deuxième et huitième segments. Les dix éléments spéciaux dans lesquels est logée la technologie du tunnel sont plus courts et plus compacts ; les pontons sont rapprochés pour les abaisser. Si les éléments se trouvent sur le fond marin, leurs côtés sont entièrement remplis de l’extérieur et les plafonds sont recouverts d’une couche de protection en pierre contre le jet d’ancre. Au fur et à mesure que les sédiments se déposent, le fond marin se forme à nouveau au-dessus du chenal. Une fois installés, les éléments sont entièrement équipés à l’intérieur de voies ferrées, de lignes aériennes, de revêtements routiers et de technologies d’exploitation.

Selon Cordes, les statistiques météorologiques des 20 dernières années permettent de déduire des « fenêtres temporelles approximatives » dans lesquelles des éléments pourraient être réduits : « Ces périodes ont été prises en compte dans notre planification. Bien entendu, nous ne regardons pas les statistiques pour lancer le processus de réduction, mais uniquement les conditions météorologiques spécifiques et les prévisions actuelles. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’une décision sera prise.

Pendant ce temps, la production dans l’immense usine de production des segments et des éléments de tunnel continue de s’accélérer – la vitesse augmente avec l’expérience. Jusqu’à présent, cinq éléments de tunnel standards et un élément spécial ont été bétonnés, explique Cordes : « La production des prochains éléments est déjà en cours dans l’usine. Notre objectif est de produire un segment de tunnel chaque semaine, soit un élément standard complet en un peu plus de neuf semaines. Mais nous ne sommes pas si rapides pour le moment.

Selon une résolution du Parlement danois fin 2023, il est clair que l’usine de Rødbyhavn continuera à être utilisée à l’avenir et apportera une valeur ajoutée économique à l’île de Lolland. « Nous aurons besoin de l’usine d’éléments de tunnel jusqu’à ce que nous ayons terminé la construction du tunnel du Fehmarnbelt », explique Cordes. «En outre, il pourra être utilisé à l’avenir pour d’autres projets d’infrastructure, par exemple au Danemark.»

Olaf Preuß est journaliste économique pour WELT et WELT AM SONNTAG pour Hambourg et le nord de l’Allemagne. Depuis de nombreuses années, il rend compte du projet de tunnel du Fehmarnbelt, de la liaison intérieure allemande et de leur mise en œuvre.