Ickx et la Mercedes Classe G

Il débute sa carrière en sport automobile en 1964. En 1967, il est champion d’Europe de Formule 2 et fait ses débuts en Formule 1. Il remporte 8 grands prix de F1 au cours de sa carrière : la France en 1968, l’Allemagne et le Canada en 1969, l’Autriche, le Canada. et le Mexique en 1970, les Pays-Bas en 1971 et enfin l’Allemagne en 1972. Il quitte la Formule 1 en 1979, après avoir remporté deux vice-champions du monde, en 1969 et 1970.

Son record d’endurance est encore plus impressionnant. Deux titres de champion du monde, en 1982 et 1983, ou six victoires aux 24 Heures du Mans, épreuve phare de la discipline (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982), sont la synthèse d’un fantastique résumé de l’histoire. que certains chapitres seront écrits dans le sable du désert…

L’appel de l’aventure

Nous sommes le 1er janvier 1983. Tandis qu’à Paris le champagne coule à flots et la musique retentit pour célébrer le Nouvel An, sur la place de la Concorde l’essence coule à flot et les moteurs de 253 voitures et camions, et de 132 motos, peuvent être allumés. entendu partir la cinquième édition du Paris-Dakar, une aventure rêvée par Thierry Sabine, un jeune français qui a changé les compétitions équestres pour les rallyes, d’abord en voiture puis en moto, par les raids qui ont commencé à gagner en popularité à la fin des années soixante-dix.

En seulement cinq ans, le Paris-Dakar, le rêve de Sabine, est devenu un événement qui attire non seulement des aventuriers aux voitures artisanales, mais aussi des pilotes de renom, mais aussi des entraîneurs professionnels, voire des marques.

Dans cette édition 1983, les participants doivent traverser la France, l’Algérie, le Niger – où les attend l’enfer du Ténéré dans l’une des étapes les plus terrifiantes de l’histoire de cette épreuve – la Haute Volta, la Côte d’Ivoire, le Mali, la Mauritanie et le Sénégal. Douze mille kilomètres….

Parmi les voitures, le numéro 142 attire de nombreux regards et commentaires. C’est au volant d’une Mercedes Classe G qui n’est autre que Jacky Ickx, accompagné comme copilote par Claude Brasseur (1936-2020). Célèbre acteur qui a tourné avec des réalisateurs de la trempe de Jean Renoir, Brasseur est un passionné de sport : il a travaillé comme journaliste à LÉquipe, il a fait partie de l’équipe de France de bobsleigh et il est passionné de sport automobile. Ickx et Brasseur étaient bien conscients des difficultés du Paris-Dakar, une épreuve à laquelle ils avaient participé en équipe avec une Citroën CX pour la première fois en 1981.

À la recherche de plus de puissance

Et en 1982, Ickx et Brasseur rejoignent le projet Mercedes-Benz France, dont les dirigeants décident de participer à l’essai avec deux 280 GE de la série 460. Le directeur du service client Gunter Latour a de bons contacts avec Mercedes-Benz à Untertürkheim. Le projet est confié à Georg Berkmann, ingénieur spécialisé dans l’adaptation des moteurs de voitures particulières aux véhicules utilitaires. Justement, au niveau moteur, Berkmann a choisi comme base la version standard du M 110 avec 185 CV. Il voulait avoir encore plus de chevaux. L’ingénieur a utilisé des arbres à cames initialement prévus pour l’amélioration de la puissance de la 280 SL (R 107). Le moteur du « Paris-Dakar » atteint ainsi environ 197 CV. En comparaison, le M 110 de la Mercedes-Benz 280 GE lancée en 1979 développait 156 ch.

Mais il a d’autres inquiétudes. Les principaux problèmes face aux déserts du continent africain sont les températures extrêmes et la poussière. En ce sens, Berkmann déplace l’entrée d’air du moteur vers l’intérieur, où les températures sont généralement plus basses et la teneur en poussière dans l’air est plus faible. Un autre problème est la mauvaise qualité de l’essence. Et Berkmann opte pour une solution simple mais efficace, comme il le disait il y a quelques années : « J’ai placé des repères jaunes et rouges sur le distributeur d’allumage. “Ainsi, les conducteurs pourraient ajuster rapidement le calage de l’allumage si le moteur cogne en raison d’une mauvaise qualité du carburant.” Pour que cela soit rapide et sans avoir à chercher le bon outil, l’ingénieur a attaché une clé Allen de quatre millimètres à une chaîne près du distributeur d’allumage. Jacky Ickx a également été minutieux. En préparation, il a étiqueté chaque relais pour localiser rapidement les problèmes et les pannes.

Avec le moteur amélioré, la 280 GE a atteint une vitesse de pointe de 175 km/h, soit 25 km/h plus rapide que la version routière. Cependant, après l’expérience de 1982, où ils avaient terminé troisième (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) et cinquième (Jacky Ickx/Claude Brasseur), Berkmann était sûr que ce rythme ne suffirait pas pour gagner en 1983. Pour des raisons de fiabilité, une augmentation supplémentaire de la puissance du moteur n’était pas une option envisagée. Berkmann s’est donc tourné vers l’ingénieur Rüdiger Faul, qui avait développé l’aérodynamique de plusieurs voitures de course et la C 111-IV, qui a battu tous les records.

Tuyaux de drainage et aérodynamique

Pour optimiser l’aérodynamisme du 280 GE, Faul a adopté une approche pragmatique. “Dans le service de construction de l’usine de Sindelfingen, j’ai acheté des conduites d’eaux usées en plastique d’un diamètre de 70 millimètres”, se souvient-il. Il a fixé des morceaux de tube autour du pare-brise, optimisant ainsi considérablement le débit dans cette zone. Curieusement, des travaux ont également été effectués sur ces piliers dès maintenant, en 2024, dans la nouvelle Classe G électrique, pour améliorer l’aérodynamisme.

Mais revenons à notre histoire. À l’arrière, Faul a opté pour des extensions marquantes du toit et des parois latérales arrière. Dans l’entreprise, ce changement de ligne de carrosserie a reçu le nom ironique de « l’abribus ». Les mesures ont considérablement optimisé la résistance de l’air. Les mesures effectuées dans la soufflerie d’Untertürkheim ont montré que le CX, le coefficient de pénétration, a été réduit de 0,52 à 0,41, soit une amélioration de 20,5 pour cent. Georg Berkmann résume : “Grâce aux changements aérodynamiques, la vitesse maximale a augmenté d’environ 20 km/h pour atteindre près de 200 km/h, tandis que la consommation de carburant aux 100 kilomètres a été réduite de cinq litres.”

Ickx et Brasseur ont dominé la course dès le début, mais le pont cassé de la voiture a failli ruiner la victoire. Grâce au fait qu’il roulait sur le vélo de son équipier Jean-Pierre Jaussaud, il a pu continuer la course. Il y a eu une plainte contre l’équipe gagnante qui n’a finalement pas abouti car Mercedes a fait valoir que le règlement ne prévoyait pas l’interdiction d’échange de pièces entre concurrents. Cependant, cette situation déplaisait beaucoup à Ickx, comme il l’a déclaré à la fin de l’essai. Le pilote belge a également souligné, après sa victoire, que la Mercedes “était trop lourde (environ 2 tonnes) et qu’à l’avenir il ne sera pas possible de gagner avec ce type de voiture”. Selon moi, les prochaines éditions seront réservées à de vrais prototypes, plus légers et mieux équilibrés. Il suffit de voir comment ont évolué les voitures du Dakar pour confirmer la justesse de cette prédiction.

Un changement dans la façon de voir la vie

Au fil des années, Ickx a également parlé d’autres changements liés au Dakar, mais, dans ce cas, à un niveau personnel : “si je m’interroge sur l’origine de mon ouverture d’esprit, et sur mon sentiment de vivre, depuis , le meilleur moment de ma vie, le Dakar est l’opportunité extraordinaire d’avoir découvert et rencontré des personnes dont la solidarité et l’humanité sont essentielles à la survie.

L’Afrique, la vie dans le désert où on ne peut pas tricher. On peut raconter beaucoup d’histoires, mais on revient vite à la réalité. Nous sommes petits, vraiment. Là-bas, il y a des milliers d’années, il y avait déjà des gens qui vivaient ainsi. Elevage, culture, vie, conscience de la vie. Et la conscience des privilèges dont nous jouissons et qui ne sont pas toujours liés au talent, seulement à la chance ou au destin.

Ickx reviendra sur le Dakar, cette fois au volant d’une Porsche. Mais c’est une autre histoire.