Voitures électriques en hiver : voici à quel point la batterie et l’autonomie diminuent réellement

C’est la même chose avec les voitures électriques et les informations d’autonomie du constructeur. Quiconque conduit sa voiture au quotidien parcourt souvent beaucoup moins de distance que prévu. Jusqu’à présent, c’est connu – cela s’applique également aux moteurs diesel et essence.

Mais en hiver, la batterie des voitures électriques tombe vraiment à genoux. Du moins si vous faites confiance à de nombreuses publications en ligne et sur les réseaux sociaux. Mais pourquoi ? Et quelles batteries sont particulièrement concernées ? Le test a été réalisé par le Green NCAP et l’ADAC fait.

Batterie de voiture électrique : Pourquoi l’autonomie diminue-t-elle en hiver ?

En effet, la consommation des voitures électriques augmente rapidement en hiver, écrit l’ADAC. Surtout sur les trajets courts, ce pourcentage peut atteindre 70 pour cent – ​​dans des cas extrêmes, même jusqu’à 100 pour cent. Donc c’est juste un doublement

Il y a plusieurs raisons à cela :

• Chauffage à l’intérieur: Vous ne voulez probablement pas geler pendant le voyage, alors vous augmentez le chauffage. Alternativement, les sièges, les vitres et le volant doivent être chauffants. Bien sûr, cela consomme beaucoup d’énergie.
• Batterie: Mais la batterie située dans le plancher du véhicule devient également trop froide. L’électrochimie fonctionne mieux entre 20 et 40 degrés Celsius. Cela augmente la résistance dans le bloc cellulaire, selon le SZ. En termes simples, cela signifie : moins d’électricité entre, moins d’électricité en sort.
• Signifie également : Le La batterie doit être réchauffée devenir. Et plus la batterie est grande et plus la température extérieure est froide, plus elle nécessite d’énergie.

Court-courrier : Il est particulièrement élevé pour ces modèles

L’initiative Green NCAP, à laquelle participe également l’ADAC, évalue depuis 2019 le respect de l’environnement des voitures selon des normes uniformes. La consommation et l’autonomie des voitures électriques ont également été testées à différentes températures, à savoir à 23 degrés Celsius et à -7 degrés Celsius.

Cela montre que la consommation augmente lorsque la batterie est froide, selon le modèle de 38 à 107 pour cent. En moyenne, cela représente encore un taux spectaculaire de 70 pour cent.

Deux modèles européens ont réalisé des performances particulièrement médiocres : le Renault Kangoo E-Tech Électrique il a augmenté sa consommation d’énergie 101 pour cent. Il n’a été dépassé que par le modèle d’espoir de Wolfsburg, le VW ID.5. Cela a donné la valeur maximale de 107 pour cent.

Cependant, en ce qui concerne les chiffres absolus, le tableau est tordu : avec 33,4 kilowattheures aux 100 kilomètres, l’ID.5 était bien en dessous du Kangoo de Renault, qui consommait 42,3 kilowattheures.

Le plus stable La consommation est restée avec les quatre modèles suivants : Audi Q4 e-tron 50 et Ora Funky Chat (tous deux +46 pour cent), Dacia Printemps 45 (+39%) et leader Atto 3 MONDE (+38 pour cent). Cependant, quiconque soupçonne que les constructeurs chinois ont une avance sera rattrapé par l’ADAC : les voitures de XPeng, Nio et MG5 se retrouveront au milieu du peloton.

Et : lors du test, le BYD Atto 3 a chauffé automatiquement l’intérieur à 16,6 degrés en 30 minutes – ce qui était nettement inférieur aux autres modèles et devrait économiser la batterie en conséquence.

En chiffres absolus, la Dacia Spring 45 affichait également la consommation la plus faible à -7 degrés, soit 22,5 kilowattheures aux 100 kilomètres.

Essais routiers : en pratique, les voitures électriques sont allées plus loin que lors de l’essai standard

L’ADAC a également effectué des essais sur route pour tester les valeurs dans la pratique – une fois sur des trajets de 100 kilomètres et en utilisation continue sur la voie publique toute l’année. Cela signifie également qu’à long terme, chauffer l’habitacle n’est plus aussi important. La température extérieure était d’environ 20 degrés Celsius, soit près du point de congélation.

En comparaison, les modèles VW n’ont pas non plus réussi ici. Lors du test de 100 kilomètres, l’ID.3 a atteint une consommation de carburant supérieure de 30 pour cent, soit neuf pour cent de manière significative de plus que la Renault Zoe ou la Peugeot e-208. Et à long terme, la VW E-Up a également augmenté de 31 % en hiver, à égalité avec la Renault Zoe. L’Ampera-e d’Opel est toutefois restée avec une consommation de carburant 25 % plus élevée.

Tesla, BYD and Co. : temps de charge plus long grâce aux batteries LFP

Mais ce n’est pas seulement l’autonomie qui en souffre, mais aussi les performances de charge. Le problème ne semble pas être meilleur avec Tesla ou BYD, rapporte le “Journal sud-allemand« . La gamme standard Model 3 à propulsion arrière peut prendre trois, voire quatre fois plus de temps pour charger la batterie de dix à 80 % en hiver. Certains utilisateurs se plaindraient également d’une autonomie considérablement réduite – de 500 à 160 kilomètres.

Cela est également dû à la technologie LFP (lithium fer phosphate) moins chère des batteries. Ils évitent le cobalt pour réduire les coûts. Mais sous l’effet du froid, même les voitures neuves équipées de cellules LFP se comporteraient comme s’il s’agissait de « voitures d’occasion vieilles d’environ six ans », écrit le SZ. Avant cela, elle avait aussi Conseil en gestion Groupe P3 averti.

Les différences drastiques par rapport aux informations du fabricant ? Leurs tests standards auraient lieu sur le banc d’essai roulant à 30 degrés Celsius. L’aérodynamisme, le style de conduite, la météo – tout cela est exclu.

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