Systèmes mondiaux de navigation par satellite (Système de satellite de navigation mondiale, pour les GNS courts) Ils ont Navigation M s’est transformé en jeu d’enfant dans les airs. Il y a actuellement quatre systèmes disponibles dans le monde: le GPS américain, le Galileo européen, le Glonass russe et le Beidou chinois. Dans le cockpit, les appareils GPS intégrés en permanence et les ordinateurs de tablette ont Apparence de bateau Correspondant.
Le résultat: calculer les angles de maintenance et la navigation radio classique avec et NDB ne jouent plus un rôle majeur dans le vol quotidien. L’ancienne carte papier a également souvent eu sa journée en période de cartes numériques et toujours en mouvement.
L’échec du GPS devient de plus en plus courant
Cependant, il devient problématique si la technologie par satellite ne fonctionne pas de manière fiable et que l’échec GPS se produit. Et cela arrive de plus en plus. Dans les zones de guerre du Moyen-Orient et en Ukraine, les troubles des signaux GNSS sont un moyen de guerre. Mais depuis le début de la pleine invasion russe en Ukraine, les troubles du GPS sont également venus en Europe: la Russie opère à Kaliningrad et à Saint-Pétersbourg ainsi qu’en partie mobile. Ils influencent la navigation par satellite, en particulier dans la zone de la mer Baltique ainsi que dans les États baltes et en Pologne.
Les échecs GPS sont également répandus en Roumanie et en Bulgarie. Les experts différencient les techniques de manipulation: le brouillage et l’usurpation. Le brouillage est la variante la plus inoffensive. Pour le dire simplement, l’interférence (dans le brouilleur anglais) est utilisée, dont la force du signal est beaucoup plus grande que celle des satellites. Les signaux d’interférence émis par les gémissements signifient que les dispositifs de navigation du cockpit ne reçoivent plus de signal GNSS valide. Le résultat: les périphériques ne peuvent plus mesurer leur propre position et l’indiquer avec les messages d’erreur correspondants.
Trouble ou désinformation
Le lettrage “GPS NAV Lost” peut être vu sur un appareil GPS. Beaucoup plus que la navigation – les GPS échouent, sont souvent dérangés dans les cockpits en verre, tels que le terrain et les avertissements anti-collision, le vent et bien plus encore. Image: magazine d’aviation
L’usurpation est beaucoup plus délicate, c’est-à-dire la production d’un mauvais signal. Ici également, des stations d’interférence avec une grande résistance du signal sont utilisées. Cependant, l’objectif n’est pas d’empêcher la réception GPS dans l’avion, mais de manipuler les données de position. Le dispositif de réception ON-Board ne remarque pas lorsque l’usurpation est un mauvais signal – il montre une mauvaise position sur la carte mobile.
Si l’avion affecté vole avec un pilote automatique contrôlé par le GNSS à ce stade, il réagirait avec une correction immédiate du cours. Cela peut entraîner des approches dangereuses entre les avions, les blessures à l’espace aérien et les problèmes majeurs de navigation. Mais même sans que le pilote automatique ne s’allume, l’irritation dans le cockpit et par la suite des erreurs de navigation trop grossières peuvent se produire. Un autre symptôme d’une attaque d’usurpation peut être l’affichage d’une période de montre UTC incorrecte. Parce que cela est également transmis par les satellites de navigation.
Une bonne préparation est importante
Mais comment pouvez-vous vous préparer à des attaques comme un pilote privé? La première étape est un aperçu des NOTAM. Au moment de la recherche de ce texte, par exemple, le NOTAM B0541 / 24 avec les opérations du titre à l’échelle de la zone GNSS indique le manque de fiabilité du signal GPS dans le nord-est de l’Allemagne. Là, il est dit: “GPS peu fiable et peut ne pas être AVBL dans la partie orientale de Fir Edwww.” Localement limité, par exemple autour des bâtiments du gouvernement ou des zones de pratique militaire, le brouillage peut être utilisé de manière ciblée.
En plus des NOTAM, des sites Web tels que et www.flightradar24.com/data/gps-jamming Il s’agit d’informations à dater sur les régions dans lesquelles la défaillance ou la falsification des signaux GNSS peut être attendue. Le groupe OPS – une association mondiale de pilotes et d’experts aéronautiques – informe également à Presque tous les jours sur les nouveaux développements liés au sujet.
Le Garmin G1000 dans un cirrus SR22. Connaissances du système requises: Les fonctions d’un cockpit en verre au-delà de la navigation sont affectées par une défaillance GPS devraient connaître un pilote. Image: Thomas Borchert
Fondamentalement, en tant que pilote VFR, il est bien conseillé de toujours compenser la position sur la carte avec le paysage visible devant la fenêtre. Pour ce faire, la carte n’a pas à être imprimée sur papier: les cartes en mouvement dans le panneau ou dans l’application, qui n’indiquent pas de position GPS, peuvent continuer à être utilisées comme carte d’aviation. Cependant, le mouvement manuel de la section de la carte est requis – le pilote doit donc savoir comment le faire bien avant un échec. Sur la tablette, une traction avec votre doigt est généralement suffisante. Le curseur doit généralement être activé sur le panneau, qui peut ensuite être déplacé.
La boussole fonctionne toujours
Vous devez également savoir comment le Navlog généré numérique est appelé. Il y a les cours d’impôt à voler – la boussole fonctionne toujours. Un rafraîchissement des connaissances de la radio-navigation est également utile. Malgré le démantèlement, il y a encore suffisamment de rideaux, de DME et de NDBS en Europe pour déterminer votre propre position par un roulement (croix). En cas de perte d’orientation, le contrôle du trafic aérien aide naturellement également à la spécification des recommandations de cours fiscales.
Les échecs GNSS pour les vols pour instrument les règles de vol peuvent être essentiels, en particulier dans les conditions IMC. Il n’y a que deux options ici: demander des cours d’impôt, des vecteurs radar, c’est-à-dire ou passer à la navigation radio basée sur le sol. En raison de la défaillance du GPS, la précision navigatoire requise pour la section de vol respective (RNP, performance de navigation requise) peut perdre. Cela doit être signalé immédiatement au contrôle du trafic aérien. Les approches basées sur GNSS telles que LPV ou LNAV / VNAV ne sont logiquement pas possibles avec des systèmes inhabituels ou perturbés. Une autre procédure à destination ou un atterrissage sur un autre aérodrome est donc nécessaire.
Appareils mobiles souvent moins affectés par la défaillance du GPS
Mais peu importe si le pilote VFR ou IFR: en tout cas, il est conseillé de faire face aux fonctionnalités qui ne sont plus disponibles dans le cockpit (en verre) s’il n’y a plus de repos sur le signal GNSS. Selon l’avionique construit, cela peut être plus qu’un peut imaginer. Des exemples de cela sont des systèmes de vision synthétique, des avertissements de terrain, du trafic ou de l’affichage du vent et du signal ADS-B-Out. En attendant, il existe également des applications, telles que le programme gratuit Naviguard de la société américaine de logiciels américains APG que l’équipage aide à détecter les troubles du signal. Naviguard alerte le pilote lorsque le signal GNSS se produit des irrégularités, puis aide à la brisé de votre propre position en fonction de VOR & Co.
Il est à noter que les smartphones et les tablettes sont souvent moins sensibles aux troubles du signal GNSS. La raison: les exigences de la qualité du signal sont plus élevées en cas d’appareils certifiés aéronautiques. De plus, les smartphones et les tablettes utilisent souvent plusieurs sources GNNS dans l’exemple parallèle pour l’exemple GPS et GLONASS. D’un autre côté, l’avionique embarqué n’utilise généralement que le GPS américain. Les pilotes ne devraient pas compter sur le fait qu’à la fin du trouble du signal, tout fonctionnera immédiatement comme d’habitude. Après l’usurpation des attaques, certains appareils doivent être complètement réinitialisés sur le terrain. Cela peut également prendre un certain temps avant que tous les composants ne se soient “récupérés” d’une défaillance.
Prendre l’échec du GPS en tant que pilote
Dans l’ensemble, il est conseillé de préparer des vols de manière à ce que, en cas de défaillance de navigation, ne dépend pas du GNSS. Cela devrait en fait être une question bien sûr. Mais parce que la technologie est devenue de plus en plus fiable au cours des deux dernières décennies, l’une ou l’autre peut s’être glissée dans un peu de négligence – surtout si, en plus du GPS installé dans l’avion, une tablette ou un smartphone en tant que dispositif redondant est également à bord.
Même si un trouble grave en Allemagne est peu probable, comme c’est souvent le cas dans l’aviation “s’attendez toujours à l’inattendu”. Parce que la situation est très volatile et dynamique. Il y a de nouveaux développements presque tous les jours, ce qui peut également affecter rapidement l’espace aérien allemand. Dans le sens d’une bonne action, chaque pilote est bien avisé de répondre aux effets correspondants avec la planification et la mise en œuvre prudentes des vols.
Lire aussi
Savoir
“Tournez-vous vers la finale”: c’est ainsi que la dernière courbe réussit
26.10.2024
#Comment #puisje #préparer #tant #pilote #privé