Par Jonathan Gilbert (Bloomberg) – Pour comprendre la lutte de l’Argentine pour être compétitif, considérez le sort de la Hansa Oslo.
Fraîchement chargé d’une cargaison d’huile de soja sur les rives de la rivière Paraná, le pétrolier a mis la voile destinée à l’Inde – pour s’arrêter à huit milles en aval alors que son quille creusait dans une épaisse couche de limon.
La scène en novembre était trop familière. Les navires du Paraná s’échouent environ une fois par mois, bloquant le canal de navigation occupée pendant des heures voire des jours à la fois. Les grondements de la rivière sont plus qu’une simple nuisance: ils menacent la viabilité même de l’industrie de l’exportation des cultures argentine, d’une valeur de 30 milliards de dollars par an, ainsi que de la vision du président Javier Milei de renverser son économie ratée une fois pour toutes.
Mercredi, cette vision s’est effondrée dans la réalité. Le gouvernement de Milei a annulé une vente aux enchères pour draguer la rivière plus profondément après avoir reçu une seule offre, et a annoncé qu’elle enquêterait sur le groupe Belgique Deme, qui a présenté la seule offre. L’Argentine a allégué que Deme avait potentiellement fait pression sur d’autres entreprises.
La vente aux enchères défaillante pose un autre revers qui exacerbe les inquiétudes que le temps s’épuise pour l’Argentine pour réviser une voie navigable qui sert de bouée de sauvetage économique. Le Brésil voisin – où les infrastructures maritimes sont déjà rapidement en pleine expansion – pourraient construire une avance insurmontable en tant que puissance agricole d’Amérique latine.
“Le Brésil nous laisse derrière, et si nous retardons davantage, nous perdrons inévitablement encore plus de compétitivité”, a déclaré Antonio Sanchez, un expert en infrastructure argentin dans la société de conseil basée à Panama Talasonomica.
Le Paraná est la porte d’entrée de l’Argentine vers les marchés mondiaux. Environ 80% de toutes les cultures du pays sont chargées sur ses rives. Mais le canal d’expédition n’a pas été approfondi depuis 2006 – même si le commerce mondial du soja a doublé au cours de la même période.
Les eaux peu profondes signifient que les exportateurs en Argentine ne peuvent pas charger un navire Panamax typique comme dans le Brésil rival. Au lieu de cela, les navires qui sortaient du Paraná doivent ancrer à nouveau dans les ports de l’Atlantique pour compléter leurs cargaisons, soit au Bahía Blanca en Argentine, soit aux Santos du Brésil ou au Paranaguá. Les détours coûtent des centaines de millions de dollars chaque année.
L’efficacité d’avoir une route d’expédition en dehors de la superficie de la ferme principale a stimulé les plus grands commerçants agricoles du monde, comme Bunge Global SA, Cargill Inc., Louis Dreyfus Co. et Viterra Inc., pour construire un vaste complexe industriel pour le traitement du soja par le Riverside Ville de Rosario. Le développement, qui a commencé dans les années 1990, a fait de l’Argentine l’exportateur n ° 1 de la farine de soja, une alimentation de bétail et de l’huile de soja, utilisée dans les aliments et les biocarburants.
Maintenant, le pays essaie de retrouver l’avantage logistique qui a attiré les commerçants en premier lieu.
“L’apprivoisement de la rivière déchaînée pour créer la voie navigable a été l’une des plus grandes histoires de réussite de l’histoire nautique”, a déclaré Sergio Borelli, qui a navigué dans le Paraná pendant des années en tant que pilote de navire. «Mais dans les 10 à 15 ans, nous avons réalisé que nous avions trop de navires et un canal dont les dimensions étaient trop petites pour ce que nous aspirions à faire. Il doit être plus profond, plus large, plus long. »
C’était donc initialement un soulagement à la fin de l’année dernière lorsque le gouvernement de Milei a publié les termes d’un nouvel accord de dragage, y compris une disposition clé pour approfondir la voie navigable à 39 pieds (11,9 mètres) à partir de 36 pieds en cinq ans, et la possibilité de creuser encore plus profondément plus profondément plus profonde – Bien que l’on ne sois pas clair quel impact excavant tant de limon aura des zones humides chéries.
Cela a carré avec le vœu de Milei de libérer tout le potentiel des agriculteurs assiégés de l’Argentine. Le pays dépend d’eux pour les revenus de la masse dure, ce qui est vital pour atteindre une croissance économique soutenue. Mais ils ont longtemps été entravés par l’habitude du gouvernement de taxer et de se mêler des exportations – tout en regardant les extensions portuaires au Brésil, en suivant son remarquable boom des cultures.
Dredgers avait jusqu’à mercredi pour soumettre des offres pour le contrat. Au cours du passé récent, la CCCC Chine Shanghai Dredging Co. a également exprimé son intérêt, mais les responsables de Milei ont exclu les entités contrôlées par l’État de l’appel d’offres.
L’offre bâclée est également intervenue après que le contrat pour maintenir la voie navigable a été autorisé à expirer il y a quelques années, ce qui a engendré les inefficacités administratives que les expéditeurs paient avec des randonnées récentes aux péages de rivière.
Lorsque les colonisateurs espagnols ont commencé à piller la montagne Potosí en Bolivie moderne au XVIe siècle, ils ont envoyé ses métaux précieux le long du Paraná, à travers des étendues de forêt tropicale et de pampas, prêtant le point de sortie près de Buenos Aires son nom – Rio de la Plata, ou Estuaire de la rivière Silver.
Des centaines d’années plus tard, Jan de Nul NV de la Belgique a creusé la chaîne de navigation d’aujourd’hui. Cela a permis aux pétroliers de mer et aux transporteurs en vrac de naviguer sur des centaines de kilomètres à l’intérieur des terres de l’océan Atlantique et le Paraná est devenu une autoroute pour les exportations, tout comme le Mississippi et la rivière jaune de la Chine. En plus des cultures, le Paraná est utilisé par les exportateurs en acier, les importateurs d’engrais et les métiers du carburant et de l’automobile.
Mais alors que le Paraná s’est transformé d’un actif prisé en un passif, le changement climatique a exacerbé les défis auxquels les marins sont confrontés, l’Argentine, l’Argentine a enduré plusieurs sécheresses au cours des dernières années. Avec ses passes étroites et ses changements particuliers dans le projet, les navires doivent perdre du temps précieux à attendre que les marées océaniques gonflent le canal et fournissent des niveaux d’eau navigables.
«La voie navigable est à l’ancienne; Il est essentiel de l’apporter à l’ère moderne », a déclaré Alfredo Sesé, un expert en transport de fret au Rosario Board of Trade. «Sans amélioration, nous courons le risque de production industrielle stagnante, de désinvestissement dans les ports et le traitement du soja et, à son tour, une réduction des entrées en dollars à l’économie.»
Certes, l’appel d’offres Milei avait déjà été critiqué, y compris des groupes d’exportation et maritimes qui souhaitent une exigence pour que le canal va plus loin que 39 pieds afin de charger complètement les navires Panamax avec un repas de soja. Cela, disent-ils, aideraient vraiment à combler l’écart avec le Brésil.
“Nous devons aller directement à 42 pieds”, a déclaré Guillermo Wade, chef du groupe de ports Capym à Rosario. “Sinon, ce sera futile.”
Déverrouillez les idées exclusives aujourd’hui!
Rejoignez le club GCAPTAIN pour un contenu organisé, des opinions d’initiés et des discussions communautaires dynamiques.
#plan #Milei #pour #stimuler #les #exportations #agricoles #lArgentine #une #rivière #profonde