La crise de la mer Rouge est devenue un point d’éclair critique du conflit au Moyen-Orient, en bouleversant le commerce mondial et le transport maritime, l’activité portuaire dans la région MENA et l’équilibre écologique de la mer Rouge.
Dans un rapport intitulé «L’approfondissement de la crise de l’expédition de la mer Rouge: impacts et perspectives», la Banque mondiale a déclaré que les diversions commerciales ont remodelé l’activité commerciale portuaire le long du couloir en Asie-Europe, modifiant la fortune des centres clés.
Il a déclaré que les hubs de la Méditerranée occidentale prospèrent sur le commerce redirigé, tandis que leurs homologues de la Méditerranée orientale sont confrontés à de fortes baisses. Pendant ce temps, selon le rapport, les ports d’Asie du Sud, comme Colombo, ont saisi l’occasion, capturant plus de fret régional.
“La perturbation a envoyé des ondes de choc grâce à des chaînes d’approvisionnement mondiales, entraînant des délais de livraison des fournisseurs plus longs, en particulier en Europe”, a déclaré la Banque mondiale.
Cependant, le rapport indique que des taux de fret plus élevés ont eu des effets dispersés sur l’inflation jusqu’à présent, en partie en raison de la demande mondiale modérée, de la baisse des prix mondiaux des matières premières et du stock adéquat des stocks.
Le rapport indique que le Drewry World Container Index, une jauge critique des frais d’expédition mondiale, reste 141% plus élevé que les niveaux d’avant la crise en novembre 2024.
Il a déclaré que l’impact est plus prononcé le long des routes passant par la mer Rouge, où les taux d’expédition de Shanghai à Rotterdam et Gênes sont, en moyenne, 230% plus élevés qu’à la fin de 2023.
Dans son rapport détaillé, la Banque mondiale a déclaré que les attaques contre les navires commerciaux de la mer Rouge – un couloir vital pour près d’un tiers du trafic mondial des conteneurs – ont gravement perturbé les opérations maritimes régionales et mondiales.
Les menaces de sécurité dans la mer Rouge ont contraint les navires sur les voies commerciales d’Asie-Europe et d’Asie-Nord-Nord à rediffuser autour du Cap de Bonne-Espérance de l’Afrique.
Dans le sillage de ces perturbations, le passage maritime autrefois falsifié, apprécié pour son rôle de lien le plus opportun entre l’Asie et l’Europe, a connu une baisse précipitée du trafic des navires.
À la fin 2024, environ un an après le début de la crise, le trafic des navires à travers le canal stratégique de Suez et le détroit de Bab El-Mandeb – qui transportait 30% du trafic de conteneurs mondiaux – avait chuté par les trois quarts, forçant les navires à détour autour du Cap de Bonne-Espérance, où les volumes de navigation ont augmenté de plus de 50%.
Pendant ce temps, le détroit d’Hormuz, le passage à l’huile le plus critique au monde et un point d’étranglement entre le golfe Persique et le golfe d’Oman, n’a pas été à l’abri des effets des retombées, subissant une réduction de 15% du trafic maritime en raison de sa proximité avec le conflit zone.
De plus, le détournement du commerce autour du Cap de Bonne-Espérance a entraîné une forte augmentation des distances de voyage et des temps des navires qui fréquentaient autrefois la mer Rouge.
Il a déclaré que cela a entraîné une augmentation correspondante des temps de trajet pouvant aller jusqu’à 45% pour le fret et 28% pour les pétroliers, signalant un changement significatif dans la logistique maritime mondiale.
La crise de l’expédition de la mer Rouge a également profondément perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales.
L’indice mondial de stress de la chaîne d’approvisionnement de la Banque mondiale, une mesure de la capacité de livraison de conteneurs retardée qui a été retenue en raison de la congestion ou des fermetures du port, a atteint 2,3 millions d’unités équivalentes de vingt pieds (EVE) en décembre 2024 – plus du double des niveaux enregistrés en décembre 2023.
Au cours de la dernière année, les ports du golfe de la Méditerranée et de l’Est ont représenté 26% de la capacité de livraison de conteneurs retardée, contre 8% il y a un an.
Pendant ce temps, la part de la Chine est tombée à 9%, contre 38%.
Le rapport a en outre montré que les indices des gestionnaires d’achat pour les délais de livraison des fournisseurs ont augmenté dans 25 des 35 pays interrogés dans le monde entre novembre 2023 et octobre 2024, par rapport à la base de référence avant la crise de novembre 2022 à octobre 2023. La détérioration de la livraison des fournisseurs Les temps ont été particulièrement prononcés en Europe et dans certains pays asiatiques.
La Banque mondiale a déclaré que depuis novembre 2023, la majorité des ports de la mer Rouge et du Golfe et leurs économies associées ont enregistré des volumes de commerce maritimes réduits par rapport à la période de référence de novembre 2022 à octobre 2023.
Jordan et Oman ont connu les baisses les plus élevées des exportations d’expédition, avec des réductions de 38% et 28%, respectivement, tandis que Jordan et le Qatar ont connu les baisses les plus importantes des importations d’expédition, à 50 et 27%. Entre novembre 2023 et octobre 2024, presque tous les 20 principaux ports à travers la mer Rouge et les pays du Golfe ont enregistré des baisses notables dans les importations et les exportations, avec une diminution du volume commercial moyen de 8% par rapport à leurs niveaux d’avant la crise.
L’Égypte a déclaré une perte estimée à 7 milliards de dollars dans les revenus des canaux de Suez pour 2024, représentant environ 5% de son PIB.
Néanmoins, quelques ports aux EAU, à l’Égypte et à l’Arabie saoudite ont renversé la tendance, montrant une croissance positive.
Leurs emplacements en Méditerranée et dans le golfe, loin du territoire yéménite contrôlé par les Houthis, leur ont probablement permis de bénéficier de la détournement des ports situés près du centre du conflit et de maintenir les voies commerciales ininterrompues vers l’Europe et d’autres marchés.
De novembre 2023 à octobre 2024, les visites du port mondial et les volumes de commerce maritime ont chuté de 5% pour les importations et 4% pour les exportations par rapport aux référence de novembre 2022 à octobre 2023, en partie en raison de la crise de transport en mer Rouge.
Avec le cessez-le-feu entre Israël et le Hamas qui prend effet le 19 janvier 2025 et les Houthis déclarant qu’ils limiteront les attaques contre les navires commerciaux aux navires liés à Israël, le potentiel de perturbations réduites au commerce maritime mondial a augmenté, selon le rapport.
Il a indiqué qu’un cessez-le-feu entre Israël et le Hamas est entré en vigueur le 19 janvier 2025, se déroulant en trois phases sur plusieurs semaines.
Plus précisément, trois scénarios sont construits pour évaluer son impact potentiel sur le commerce du transport maritime.
Premièrement, dans le scénario de référence, la crise devrait durer jusqu’en octobre 2025, avec une croissance des échanges d’expédition en glissement annuel de décembre 2024 à octobre 2025 reflétant ceux observés au cours de la même période de décembre 2023 à octobre 2024.
Deuxièmement, le scénario de récupération progressif suppose que la crise dure jusqu’en mai 2025, après quoi la croissance du commerce du transport revient aux niveaux d’avant la crise.
Troisièmement, la Banque mondiale a déclaré qu’un scénario de récupération rapide suppose que la crise se termine rapidement en février 2025.
“); googletag.cmd.push (function () {googletag.display (‘div-gpt-ad-3341368-4’);});}
#crise #mer #Rouge #augmente #les #frais #dexpédition #mondiaux