Alors que le Congrès examine l’Osprey, les familles équilibrent leur chagrin avec l’amour des pilotes pour cet appareil.

WASHINGTON — Le V-22 Osprey qui s’est écrasé au large des côtes japonaises en novembre dernier a remis sous surveillance le bilan de sécurité de l’avion – mais cette fois sans l’un de ses plus ardents défenseurs.

Le major de l’Air Force Jeff Hoernemann pilotait l’Osprey depuis plus d’une décennie. Chaque fois qu’un nouvel accident ou incident se produisait, vous le trouviez en ligne, défendant l’avion de guerre via son compte Reddit, “UR_WRONG_ABOUT_V22”.

Lui et sept autres personnes ont été tués lorsque leur Air Force Special Operations Command CV-22B Osprey s’est écrasé.

Le crash du Japon a eu de profondes répercussions au sein de la communauté Osprey et a laissé aux familles en deuil la nécessité de maintenir un équilibre délicat. Ils savent que les équipages étaient passionnés par l’Osprey, car il est rapide et performant comme aucun autre avion de la flotte. Mais les accidents continuent de se produire, et aucun d’entre eux ne supporte l’idée qu’une autre famille soit confrontée à ce genre de chagrin.

“Jeff voudrait-il que cela soit puni pour toujours ? Non, il ne le voudrait absolument pas”, a déclaré sa mère, Cathy Hoernemann, dans une interview à l’Associated Press. “Mais je ne peux pas rester les bras croisés et attendre la prochaine histoire d’un autre accident, parce que je sens dans mon cœur que si les choses continuent comme elles sont, ce n’est qu’une question de temps, et cela va se reproduire, puis un autre. la famille sera détruite. »

Mercredi, le sous-comité de sécurité nationale du comité de surveillance de la Chambre tiendra une audience sur le bilan de sécurité de l’Osprey et déterminera si le programme bénéficie d’une surveillance adéquate du Pentagone. Il s’agit du premier d’une série d’examens et d’enquêtes du Congrès déclenchés par le crash de novembre.

Le V-22 Osprey est une technologie de rotor basculant de première génération destinée à l’armée américaine, qui permet aux opérateurs de voler sur de longues distances rapidement comme un avion, puis d’incliner ses énormes rotors et moteurs pour atterrir sur une cible comme un hélicoptère. Il est conçu depuis les années 1980, mais n’a commencé ses opérations militaires qu’en 2007.

Sur cette image fournie par l’US Navy, un membre d’équipage signale à un MV-22 Osprey d’atterrir sur le pont d’envol de l’USS Abraham Lincoln dans la mer d’Oman en 2019.

Spécialiste des communications de masse, 3e classe, Amber Smalley/US Navy/AP

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Spécialiste des communications de masse, 3e classe, Amber Smalley/US Navy/AP

Il existe environ 400 Osprey dans le Corps des Marines, la Marine et l’Armée de l’Air, pour un coût d’environ 80 millions de dollars chacun, et les constructeurs Bell Flight et Boeing n’en fabriquent pas davantage. Bell prépare un avion à rotors basculants de nouvelle génération qui intègre des modifications de conception substantielles, notamment des moteurs qui ne tournent pas en position verticale, un aspect de l’Osprey qui a été un point d’éclair lors d’accidents passés.

Dans les mois qui ont suivi le crash du Japon, on a eu le sentiment que cet accident avait entraîné un changement radical dans la confiance dans l’Osprey. Cela a également révélé une division inégale entre les services quant au rôle de l’Osprey dans l’avenir de leurs flottes. Après un mois d’immobilisation à la suite de l’accident de novembre, le Corps des Marines a agi de manière agressive pour remettre ses Osprey dans les airs. L’Air Force a adopté une approche plus lente et plus prudente – et ses dirigeants parlent déjà publiquement de la recherche d’un autre avion pour mener à bien sa mission d’opérations spéciales à l’avenir. La Marine a déclaré que ses Osprey n’étaient pas non plus revenus à leur mission consistant à transporter des passagers sur des porte-avions, et lors d’une audition de crédits au Sénat en mai, un haut responsable des acquisitions de la Marine a déclaré que chaque variante était toujours soumise à des restrictions de vol.

Le Corps des Marines, qui a acheté des centaines d’Osprey pour remplacer l’hélicoptère CH-46, prévoit de conserver l’avion dans sa flotte au moins jusqu’en 2050. Les familles qui ont parlé à l’AP ont déclaré que si l’Osprey veut continuer à voler, elles veulent le vol Bell. , Boeing et le bureau du programme conjoint V-22 du Pentagone pour apporter les modifications de conception nécessaires pour rendre l’avion sûr.

Ils ont essayé par le biais de poursuites judiciaires et de l’attention des médias, et par l’intermédiaire du regretté et franc représentant républicain de Caroline du Nord, Walter Jones, qui, au cours de deux décennies d’audiences et d’enquêtes et jusqu’à sa mort en 2019, n’a pas laissé s’estomper l’attention sur les défis du programme.

Entraînement pour contourner les problèmes

Malgré des réparations intermittentes, les composants du V-22 s’usent plus rapidement que prévu ou tombent en panne de manière inattendue, entraînant des risques de vol. Au lieu de s’engager dans une refonte de la conception, la réponse à ce jour a été de former les pilotes Osprey à contourner les problèmes.

“Je crois que continuer à voler dans ces circonstances est un gros risque, mais cela est nécessaire car les services dépendent entièrement du V-22”, a déclaré Rex Rivolo, un ancien évaluateur du programme Osprey qui a soulevé des préoccupations en matière de sécurité concernant l’avion pour le vol. deux dernières décennies.

Le mari de Trish Brow, le lieutenant-colonel John Brow, a été tué dans l’un des premiers accidents majeurs de l’Osprey, un accident survenu en avril 2000 à Marana, en Arizona, qui a tué 19 Marines.

Dans les mois flous qui ont suivi, un autre pilote d’Osprey, le lieutenant-colonel Keith Sweaney, l’a contactée.

“Il m’a dit qu’ils apportaient des changements au taux de descente, que cela serait plus sûr pour eux d’avancer”, a déclaré Brow.

Sweaney est décédé peu de temps après, dans un accident d’Osprey en Caroline du Nord en décembre 2000, qui l’a tué ainsi que trois autres Marines.

“Quand il s’est écrasé, c’était choquant”, a déclaré Brow.

Après l’accident du Marana, Brow et Connie Gruber, dont le mari, le major Brooks Gruber du Corps des Marines, est décédé dans le même accident, ont réglé l’un des premiers procès de la famille Osprey avec Bell et Boeing pour un montant non divulgué.

Depuis lors, il y a eu 10 autres accidents mortels d’Osprey et d’autres accidents au cours desquels l’avion a été détruit mais tous les passagers à bord ont survécu.

« Vous ne pouvez pas comprendre correctement ? »

“C’est un coup de poing à chaque fois que cela se produit. Pourquoi ? Juste parce que vous vous dites : ‘Oh mon Dieu, ça revient'”, a déclaré Brow. “Vous voulez juste secouer la tête et dire : ‘Vous ne pouvez pas bien faire les choses ?’ “

Le mois dernier, quatre autres familles ont intenté une nouvelle action en justice contre Bell, Boeing et Rolls Royce, le constructeur du moteur de l’Osprey. Le procès découle d’un accident survenu en 2022 à Glamis, en Californie, qui a tué cinq Marines et accuse les fabricants de ne pas avoir respecté les normes de sécurité et de ne pas avoir résolu les pannes de pièces connues qui ont contribué à l’accident.

Lorsqu’un accident d’Osprey se produisait, Amber Sax se tournait vers son mari, pilote d’Osprey et capitaine du Corps des Marines John Sax, pour comprendre ce qui s’était passé et être rassuré de sa part sur sa sécurité.

Cette image fournie par la famille Hoernemann montre le major de l’Air Force Jeff Hoernemann alors qu’il pilote un CV-22B Osprey à l’appui de l’opération Freedom’s Sentinel en Afghanistan en 2021. Hoernemann adorait l’Osprey et était l’un de ses plus fervents défenseurs en ligne. Il a été tué dans le crash de l’Osprey en novembre 2023 au large des côtes du Japon.

La famille Hoernemann/AP

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La famille Hoernemann/AP

Elle s’inquiétait en privé des risques. Mais elle savait que son mari aimait tellement piloter l’Osprey qu’il avait refusé un créneau pour piloter des avions de combat du Corps des Marines pour obtenir le MV-22 à la place.

Lorsque la nouvelle de l’accident de Glamis s’est répandue, Amber était à la maison enceinte de leur deuxième enfant.

“Je n’ai jamais eu une seule conversation avec John du genre ‘Je ne veux pas que tu voles avec ça, je ne veux plus que tu fasses ça. Sortons. Quelles sont nos options ?’ Je ne lui ai jamais dit ça”, a déclaré Sax. “Mais quand j’attendais qu’on frappe à la porte, et que je ne savais pas si c’était lui ou pas, tout ce que je pensais c’était, dès qu’il rentre à la maison, je lui dis, je ne pense pas. Je peux le faire. Vous allez devoir me guider à travers tout cela. Allez-vous continuer à piloter cet avion ? »

Sax était l’un des cinq Marines tués, et sa femme fait partie de ceux qui poursuivent actuellement.

Boeing et Bell ont refusé de commenter, invoquant le litige en cours.

Cathy Hoernemann a découvert le compte Reddit de son fils lors de ses funérailles, lorsque d’autres pilotes Osprey ont raconté à quel point ils l’avaient aimé. Elle a soumis une déclaration au sous-comité concernant ses préoccupations concernant l’Osprey.

Chaque accident mortel s’est produit parce que quelque chose s’est mal passé pendant le vol, et non à cause des tirs ennemis, qui ont frappé durement, a-t-elle expliqué.

“J’ai décidé que si je voulais honorer mon fils et ne pas laisser cela être considéré comme un autre très grave accident, je ne pouvais pas regarder ces jeunes hommes et ces jeunes femmes dans les yeux et attendre un autre incident”, a déclaré Hoernemann.

“Ces hommes et ces femmes montent quotidiennement dans ces avions, convaincus, tout comme Jeff, que vous rentrerez chez vous, que cela fonctionnera comme il se doit. Cela devrait être sûr”, a-t-elle déclaré, la voix interrompue. . “Cela devrait être sûr.”