Alors que le tunnel Frederick Douglass apparaît, des questions se posent sur ce qui devrait arriver à l’autoroute vers nulle part – Baltimore Sun

C’est une nouvelle année et il est temps d’envisager de nouvelles voies que Baltimore pourrait emprunter au cours de la prochaine décennie.

La gare ferroviaire West Baltimore MARC, à l’extrémité ouest du corridor Franklin-Mulberry, surnommé Highway to Nowhere, est l’un de ces points de départ.

Il y a maintenant de l’argent pour remplacer l’ancien tunnel de Baltimore et Potomac sous West Baltimore, qui a été renommé en l’honneur de Frederick Douglass, l’abolitionniste qui a échappé à l’esclavage dans le Maryland.

À mesure que la construction avance (aucune prévision d’achèvement ici), les voies ferrées seront réalignées et la gare actuelle de West Baltimore sera remplacée par quelque chose de plus permanent. La gare actuelle a fait son travail, mais n’est guère plus qu’une terrasse en bois.

Mais ce que cette gare a est en or : des hectares et des hectares de parking gratuit pour les navetteurs se rendant à Washington et ses banlieues ou vers l’est du comté de Baltimore et Perryville.

Lorsque la station a ouvert ses portes en 1984 pour remplacer celle de l’avenue Edmondson, elle n’était pas tellement utilisée. Avec le temps, il a trouvé une utilité et désormais ses parkings sont remplis.

Baltimore a un puissant allié financier à Washington et ses emplois bien rémunérés. Le coût de la vie est plus bas à Baltimore et de nombreuses personnes se déplacent en train.

Quelques bribes d’histoire : Le tunnel existant passe près de l’ancienne école secondaire Frederick Douglass (1925), dans les rues Calhoun et Baker. Le cœur de la communauté historiquement noire de Baltimore avait autrefois une station sur Pennsylvania Avenue.

L’ancien tunnel a été ouvert en juin 1873 et a mis un peu plus de deux ans à être creusé à la main. Le Sun a rapporté que 500 hommes travaillaient quotidiennement dans les équipes de construction. Un trio de pompes à vapeur fonctionnait en permanence pour extraire l’eau de source qui inondait l’excavation. Le tunnel était utilisé par les locomotives à vapeur et produisait beaucoup d’air vicié. La solution était les deux cheminées de 60 pieds de haut qui ventilaient la cavité souterraine.

Près de 130 trains, MARC et Amtrak, empruntent quotidiennement le tunnel. Seuls les trains de banlieue gérés par l’État font escale à West Baltimore.

Le tunnel a fait son travail jusqu’en mai 1924, lorsqu’une conduite d’eau principale s’est rompue à Bolton Hill. Il a fallu tout l’été pour réparer le tunnel et depuis lors, le tunnel connaît des effondrements périodiques.

La construction du tunnel de remplacement prévu intervient alors que la ville réfléchit à ce qu’elle doit faire face à l’erreur qu’elle a commise il y a 50 ans : le déplacement de milliers de familles pour l’autoroute en dépression (autrefois appelée I-170 et maintenant Route 40) qui va de Fremont Avenue à Smallwood. Rue.

“Tous les 30 ans, le gouvernement fédéral exige la reconstruction d’une autoroute interétatique et, dans le cas de Baltimore, des ponts qui enjambent l’autoroute également”, a déclaré Chris Ryer, directeur de l’urbanisme de Baltimore. « Rochester, dans l’État de New York, avait une vieille autoroute en mauvais état et cette ville a réalisé une étude. Ils ont trouvé que c’était moins cher de remplir l’autoroute que de remplacer tous les ponts.

Ryer envisage d’éliminer l’immense fosse en béton qui se termine à la station MARC de West Baltimore. Ce serait un projet ambitieux que de combler des blocs et des blocs et ainsi rétablir les liens entre les communautés de Harlem Park, Lafayette, Franklin et Union Squares.

Il note également que la liaison de transport de la Ligne Rouge, longuement discutée, pourrait être acheminée de cette manière sous forme de voies ferrées lourdes, de trains légers ou de voies réservées aux bus.

« Nous pourrions reconnecter les communautés en supprimant cette autoroute », a déclaré Ryer. « Nous pourrions construire un boulevard traditionnel et, avec le terrain supplémentaire, construire des logements abordables, des commerces de détail ou autre. Nous en avons l’occasion. La ville et l’État possèdent toutes ces terres.

Ryer rêva alors à haute voix et réfléchit longuement.

« Il pourrait y avoir une nouvelle ville construite, comme Reston [a 1964 new town in Northern Virginia] près de la gare MARC West Baltimore. Nous en avons l’opportunité maintenant », a-t-il déclaré.

Ainsi, alors que deux énormes projets – la construction d’un tout nouveau tunnel Frederick Douglass et le sort éventuel du corridor Franklin-Mulberry – se profilent, Ryer souhaite envisager les grandes possibilités.