2024-02-16 20:22:46
Antoni de la Llosa est un expert en droit de la concurrence chez Redi Abogados, un cabinet d’avocats dédié à la lutte contre les grands cartels ou les groupes d’entreprises de mèche contre la libre concurrence. Il explique sa dernière expérience et contextualise la la plus grande revendication collective récemment déposé devant un tribunal de Valladolid par Redi Abogados contre le cartel de voitures. Ils espèrent que leurs milliers de clients pourront récupérer le trop-payé lors de l’achat d’une voiture entre 2006 et 2013.
Procès de 13 000 personnes contre le cartel automobile…
Oui, ils sont encore plus nombreux parmi ces 13 000 personnes.
Me llama la atención, que hace al menos un par de años en los que se habla del cártel de coches, pero no ha habido noticia de sentencias…
Si hay sentencias firmes sobre el cártel de los coches. Lo que ocurre es que la mayoría de reclamaciones se han llevado a cabo de manera individual y por un importe menor a 3.000 euros. Ese tipo de procesos se lleva en lo que se denomina juicio verbal, y si el importe es de menos de 3.000 euros no se puede apelar. La demanda se pone en un juzgado mercantil, se demanda a la marca, y esa sentencia es firme. Debe haber cientos de sentencias de este tipo pero no trascienden. Es mucho más difícil que con el caso de los camiones, en el que todos los casos han llegado a las audiencias provinciales y suelen publicarse algunas.
¿Cuántas sentencias firmes hay sobre el cártel de coches?
No lo sé. Creo que más de un centenar, o más de 50… No se sabe.
No parecen muchas…
No claro. Hay 7,9 millones de afectados.
¿Se mantienen las dudas que existían hace años sobre los plazos legales para presentar la demanda por parte de los afectados?
Hay dos posturas enfrentadas. La multa se puso al cártel de coches en el 2015. Hay una interpretación minoritaria y residual que considera que el plazo, de cinco años como máximo para presentar una demanda, empezaba en 2015. Los cartelistas defienden esa tesis para disuadir que se presenten demandas. De aceptarse esa tesis nadie hubiese presentado una reclamación.
¿Como defensa de los demandantes cuál es la postura?
Pensamos que el plazo debe comenzar cuando aquella multa que se puso en el 2015 es firme. Los fabricantes de coches recurrieron la multa ante la Audiencia Nacional y ante el Tribunal Supremo. Hasta que no fue firme, los abogados no empezamos a poder reclamar. La situación real es que la sentencia del Supremo es del 2021 y que habrá plazo para reclamar hasta 2026. Es la postura mayoritaria es esta, pero hay muchos intereses creados y algún juez aplica el criterio del 2015. De cada 50 tribunales, 49 consideran que se puede reclamar hasta 2026. La víctima del cartel de coches no sabe que fue víctima de ese cartel, porque incluso se llega a discutir si ese cartel fue real pese al informe de las autoridades de Competencia.
Pocos particulares han reclamado en la práctica…
De los 7,9 millones de afectados ninguno reclamó hasta la sentencia del Supremo.
¿Quién puede reclamar a las marcas?
Cualquier propietario que comprase el coche entre febrero de 2006 a agosto de 2013. Aproximadamente, las matriculas entre DVF y HVF. La gente que compró en ese periodo de tiempo pagó de más crea lo que crea. El comprador de coches siempre suele alardear de haber logrado un descuento, pero lo cierto es que todo el mundo pagó un sobreprecio.
Muchos de esos coches quizá ya no están en circulación o están en manos de otro propietario…
El que compró el coche en ese tiempo puede reclamar, al margen de cuál haya sido el destino de ese coche en la actualidad. Hay más gente que conserva el coche y ha reclamado, pero por la razón de qué dispone de la documentación de adquisición. Tener la factura, la información de Hacienda, de la DGT… es lo que se utiliza.
¿La demanda presentada por esos 13.000 propietarios es colectiva?
No se ha presentado en España ninguna demanda colectiva. Ni siquiera las organizaciones de consumidores lo han hecho. Lo que se presenta es una reclamación conjunta, una suma de más de 13.000 demandas.
¿Un matiz legal que diferencia demanda colectiva de reclamación conjunta?
Sí. Una reclamación conjunta es un tipo de reclamación concreta prevista por la ley y que solo pueden hacer las organizaciones de consumidores por todos los afectados. Casi nunca se ha utilizado ese proceso en España. Facua o OCU hacen lo mismo que mi bufete Redi Abogados, han recibido firma de encargo por parte de clientes afectados y han agrupado a sus clientes en un solo procedimiento. Es una reclamación conjunta.
La reclamación conjunta presentada por Redi Abogados se ha presentado contra Renault aunque las marcas de los coches son diversas. ¿Por qué?
Sí. En reclamaciones conjuntas contra cárteles hay un concepto jurídico que es la solidaridad, que no tiene nada que ver con su significado habitual. La responsabilidad solidaria en derecho implica que si dos personas son responsables de una deuda, el deudor puede reclamar a cualquiera de las dos. Es típico en pleitos de obras. El afectado no sabe de quien es la culpa de una grieta en su casa (arquitecto, constructor, aparejador…), por lo que la ley prevé una responsabilidad solidaria por parte del promotor. La reclamación se dirige al promotor y él podrá reclamar a quien crea que es el responsable. En los cárteles pasa igual. El afectado puede decidir a qué integrante del cartel puede reclamar porque todos son responsables del daño causado. El coche lo vende un concesionario, pero el daño lo ha causado la marca y el cártel…
En la reclamación colectiva que incluye a más de 13.000 personas hay coches de muchas marcas, pero se ha presentado contra Renault y en un juzgado de Valladolid…
Hemos reclamado a cuatro entidades. A Renault, a Fiat y a la filial española y la matriz del grupo Stellantis. Stellantis es el grupo que agrupa a Peugeot, Citroën, Fiat, etc. Ahora ya no se cartelizan porque son ya la misma empresa. La ley de enjuiciamiento civil dice que en una reclamación por lo mismo para diversas empresas debes ir al domicilio fiscal de cualquiera de ellas. Renault lo tiene en Valladolid.
¿Por qué Valladolid? ¿Podía haber sido otra ciudad sede de Stellantis?
Tiene dos juzgados y creemos que, aunque no compartimos todos los criterios de las plazas judiciales, entienden y tienen experiencia en el caso de los cárteles de camiones. Y son eficientes. En Madrid tienen un problema de lentitud. Por ejemplo, en Barcelona hay varios juzgados que te pueden tocar y tienen criterios muy distintos. Hay 12 mercantiles, pero en estos casos pueden tocar cuatro o cinco. Hay un juez, el del juzgado 10, que declara por su criterio que todos los casos del cártel de coches han prescrito (aunque se puede recurrir a la Audiencia Provincial).
¿Lo reclamado está en torno al 10% del precio del coche?
Vamos al juzgado con un informe pericial y lo que hacen los peritos es inventarse qué hubiese ocurrido con los precios de los coches en caso de que no actuase un cártel. Nuestro informe habla de algo más de un 10% en el caso del cártel de coches, pero fue superior en el caso del cártel de pañales para adultos, por ejemplo. El gran problema es que los jueces no se creen ni al perito del demandante ni al del demandado y aplican en ocasiones el 5%. Es lo que se denomina la facultad judicial de estimación del daño, en la que el juez se inventa el dato. Es legal. Se entendía como un último recurso del juez, pero en España se ha convertido en norma. Un juez decidió que era del 5% en una sentencia del caso del cártel de los camiones, y esa sentencia se ha ido replicando.
Jurisprudencia…
La jurisprudencia en España no vincula. En camiones, hay juzgados que han dado porcentajes diferentes. Una sentencia no obliga a las demás. La práctica totalidad del mercado de coches estaba afectado por el cártel.
¿Qué hacían las marcas en el marco de este cártel demostrado por Competencia?
Lo que hacían los fabricantes es intercambiar información confidencial entre ellos, los márgenes de descuento a los concesionarios se coordinaban. Renault sabía los descuentos posibles en sus concesionarios, pero también sabían los descuentos posibles en otros concesionarios de otras marcas. Todos saben los márgenes y eso hace que no sean agresivos en las ofertas.
¿Los coches km0 o ya matriculados vendidos en concesionarios también están afectados?
Sí. También les afecta.
Las marcas compartían información…
Compartían prácticamente todo. Nunca había una campaña agresiva de una marca. Todos estaban conchabados. En una época de crisis como el 2007 o 2008, la peor época de la venta de coches para España, con caídas de las ventas del 50%, el precio de los coches subió el 1%. No tiene ningún sentido económico. Obviamente, si se dejan de vender coches se deben de bajar los precios. No bajaron el precio porque estaban de acuerdo.
Eso que explica es preocupante porque actualmente pasa algo parecido. Las ventas de coches cayeron el año pasado pero los precios subieron…
Es por lo mismo.
¿Hay cartelismo en el sector del automóvil actualmente?
No lo sabemos. Cuando hablamos de cárteles son los que han sido sancionados. Pero es como en un iceberg… ¿Cuántos cárteles hay en el mercado? Un montón. No tengo pruebas de que se estén reuniendo en secreto. Tengo pruebas de que los cárteles por mucho que se sancionen siguen operando porque les sale rentable. Ha habido una crisis petrolera y Repsol ha logrado beneficios récord. Controla cuatro de las siete refinerías españolas. En la práctica no hay competencia efectiva.
¿El sector del automóvil tiene problemas de competencia?
Claro. Por ejemplo, hubo un cartel sancionado para fabricantes de coches en Europa porque pactaban no introducir mejoras medioambientales en sus automóviles antes de tiempo. Las marcas no introducen mejoras medioambientales aunque dispongan de la tecnología adecuada, porque les sale más rentable producir coches contaminantes. En un mercado competitivo eso no ocurriría, ya que algún fabricante decidiría ir por delante. Eso pasaba también en el caso del cártel de camiones, porque lo hacían de manera coordinada.
No tiene sentido que los coches sean más baratos en Alemania que en España…
Y menos cuando se fabrican en España. Pero algunas de esas prácticas dilatorias pueden ser legales. Lo que es ilegal es que las marcas se pongan de acuerdo. Eso es un cártel.
¿El informe Oxera es la base de los argumentos de los demandantes?
No. Pero es una parte también. El informe Oxera fue un análisis de de esa consultora que analizó todos los cárteles que pudo hasta concluir que la media de desviaciones de precios medios que se logra con un cartel es del 20%. Y que la desviación típica va del 20% al 40%. La conclusión es que los cárteles buscan siempre una rentabilidad elevada que cubra la posibilidad de la multa o los daños reputacionales. El grupo VW fue el chivato del cártel de coches para así no tener que pagar la multa a la CNMC. Se calculan beneficios muy superiores a la multa colectiva.
¿Qué cártel es relevante en España también además del de los coches?
Nosotros estudiamos todos los cárteles que se descubren. Un porcentaje altísimo los descartamos porque los daños causados son poco recurribles. Afloró el cártel de los condensadores electrolíticos, un componente de los electrodomésticos. Era técnicamente complejo y difícil de encontrar rentabilidad en las reclamaciones. O el de los geles de ducha. Veo cárteles en todas partes. Muchos de ellos evidentes. Cuando la ley de oferta y la demanda no se cumple quizá haya un cártel. Lo que no se vende lo lógico es que los precios se rebajen. El tema de los pañales para adultos va a tener cola. Solo ha reclamado el servicio sanitario público de Catalunya, 526 millones de euros. Otras comunidades autónomas podrán reclamar en el futuro.
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