Deux opérateurs et passagers sur un tramway électrique de l’Atlanta Consolidated Street Railroad Company en 1896. Les tramways étaient généralement gérés par un équipage de deux personnes, mais la Georgia Power Company a réduit ses coûts en passant à des équipages d’une seule personne dans les années 1920, profitant de la faiblesse des syndicats. dans le Sud.
Photographie gracieuseté du Kenan Research Center du Atlanta History Center
Parmi les nombreux sujets sur lesquels les Atlantans aiment débattre – qui a les meilleures ailes de poivre citronné, le terme « Hotlanta », si les Hawks gagneront un jour quelque chose – les transports publics sont toujours en tête de liste. Comme nous l’avons signalé dans notre numéro de février, le projet de construction d’un train léger sur rail sur la BeltLine a suscité des opinions dans tous les coins de la ville : les partisans affirment qu’il offrira des alternatives désespérément nécessaires à la voiture, tandis que les critiques affirment qu’il ne fera que provoquer davantage d’encombrement chez les piétons. chemins.
Il est peut-être difficile d’imaginer aujourd’hui, alors que les embouteillages sont synonymes d’Atlanta, mais utiliser les transports en commun était autrefois la norme. Pendant la première moitié du XXe siècle, le système de transports publics d’Atlanta rivalisait même avec celui des plus grandes villes du Nord comme Baltimore et Pittsburgh. En 1928, le système de tramway de la ville était si étendu qu’on pouvait monter à bord d’East Point et monter jusqu’à North Druid Hills, en ne changeant de train qu’une seule fois. Avant que les voitures ne deviennent omniprésentes et que les urbanistes ne recouvrent la ville d’autoroutes à plusieurs voies, les Atlantans utilisaient les transports en commun pour se rendre au travail, à l’école, faire du shopping et se divertir. Ils ne l’ont pas tous fait ensemble : les tramways et les trolleybus d’Atlanta étaient strictement séparés jusqu’à ce que les militants des droits civiques les intègrent en 1959, et les itinéraires de transport en commun favorisaient souvent les usagers des quartiers blancs. Le racisme est à la base de la longue histoire des transports publics à Atlanta et a façonné le système tel que nous le connaissons aujourd’hui.
Ici, un bref aperçu de l’ancien système de tramway de la ville et des raisons pour lesquelles les transports en commun d’Atlanta ont connu un tel déclin.
L’opérateur Jesse S. Kirk à bord d’un tramway de l’Atlanta & Edgewood Street Railroad Company devant la grange à tramway de l’entreprise en 1889. Le bâtiment, aujourd’hui un espace événementiel, se trouve toujours à son emplacement d’origine à Inman Park.
Les premiers tramways électriques
« Atlanta doit agir en matière de transport en commun rapide », a proclamé un Constitution d’Atlanta éditorial en 1889. La ville grandissait et la demande de transport dépassait celle des tramways tirés par des chevaux. Les gens voulaient la technologie glamour du futur : les tramways électriques.
Plus tard cette année-là, l’Atlanta & Edgewood Street Railroad Co. a répondu à l’appel. Son premier tramway électrique, pouvant accueillir une vingtaine de passagers, reliait Five Points à Inman Park. Alimenté par l’électricité via un câble aérien, il roulait le long d’une voie ferrée fixe à une vitesse vertigineuse de 16 km/h, environ deux fois plus vite que les chariots à chevaux (et nécessitant beaucoup moins de foin). Les concurrents ont rapidement suivi, ajoutant des kilomètres de lignes de tramway autour de la ville dans le cadre d’un marché libre, avec peu de surveillance de la ville, et vendant leurs itinéraires aux usagers potentiels. “Le trajet circulaire de neuf milles de la ligne Consolidated est délicieusement cool”, a déclaré une annonce dans le Constitution. “L’horaire est bon et on peut en prendre un sur Peachtree ou Houston Street toutes les quinze minutes.” Georgia Power Company a consolidé la majeure partie du marché en 1902 et Atlanta est devenue connue pour ses transports en commun rapides et efficaces.
Dès le début, cependant, les Noirs d’Atlanta ont connu un système de transport en commun de seconde classe. Les lignes de tramway circulaient abondamment entre les quartiers noirs et blancs, en partie parce que les travailleurs noirs des services les montaient pour travailler dans les maisons blanches. Mais l’État a séparé les tramways en 1890 et a autorisé les conducteurs blancs à faire respecter la loi, même sous la menace d’une arme. Dans les années 1920, des hommes d’affaires noirs ont lancé un service de bus Jitney qui effectuait des itinéraires similaires à ceux du tramway pour sauver les passagers noirs des humiliations de Jim Crow, mais le conseil municipal d’Atlanta l’a dissous. Les transports en commun sont restés séparés jusqu’en 1959, lorsqu’un mouvement des ministres noirs locaux a obtenu l’intégration légale ; la société de transport en commun a embauché ses premiers chauffeurs noirs deux ans plus tard.
Un tramway traverse un quartier d’Atlanta lors d’une tempête de verglas vers 1936. Les itinéraires de tramway favorisaient souvent les communautés les plus riches, principalement blanches, l’une des raisons pour lesquelles le système de transport en commun de la ville s’est effondré lorsque ces passagers ont opté pour la voiture.
Photographie gracieuseté du Kenan Research Center du Atlanta History Center
Les transports en commun, les voitures et les piétons coexistent le long de South Broad Street, dans le centre-ville d’Atlanta en 1925, avec le célèbre grand magasin Rich’s visible en arrière-plan. Un urbanisme fortement axé sur l’automobile a conduit à la disparition des transports publics à Atlanta.
Photographie gracieuseté du Kenan Research Center du Atlanta History Center
Un boom d’après-guerre, puis un effondrement
Comme le montrent clairement les photos d’Atlanta du début du XXe siècle, la ville n’a pas toujours été encombrée par la circulation : les voitures partageaient la rue avec les piétons et le tramway. Les riches Atlantans ont commencé à migrer vers l’automobile dans les années 1920, mais la fréquentation des transports en commun n’a atteint son apogée qu’à la fin des années 1940. Georgia Power Company avait remplacé les tramways vieillissants par des trolleybus, des bus électriques alimentés par un câble aérien. Plus rapide, plus spacieux et doté d’innovations telles que l’air pulsé (un précurseur de la climatisation), le nouveau système de tramway ultramoderne d’Atlanta était l’un des plus grands du pays. Et elle était gérée – la classe affaires géorgienne aimait s’en vanter – comme une entreprise privée rentable, contrairement aux systèmes gérés par l’État à New York et à Chicago.
Les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont été une période de boom pour les transports publics d’Atlanta : en 1946, les tramways ont transporté 154 millions de passagers, ce qui n’est pas mal pour une population métropolitaine de moins d’un million. (En 2019, avant que le Covid-19 ne bouleverse les transports publics à l’échelle nationale, la fréquentation totale de MARTA, bus compris, était de 125 millions.) Quelques années plus tard, cependant, les transports en commun ont commencé leur long déclin. Ce qui s’est passé? Le modèle du secteur privé est en partie responsable, affirme Nicholas Bloom, auteur de Le grand désastre américain du transport en commun.
« La géographie d’Atlanta signifiait que les entreprises privées étaient assez rentables sans l’aide du gouvernement », explique-t-il ; Atlanta n’est pas entourée d’eau ni de grandes collines, les entreprises pourraient donc poser des voies sans construire de tunnels coûteux. Les autorités géorgiennes ont pour la plupart ignoré les transports en commun, investissant plutôt des fonds publics dans les autoroutes. Au moment où MARTA a repris le transport en commun en tant qu’agence publique en 1972, la voiture avait déjà gagné la bataille pour le métro d’Atlanta. Les chefs d’entreprise désireux de revitaliser le centre-ville ont mis l’accent sur la construction de trains ferroviaires lourds, qui ont sous-performé et ont tiré des ressources des réseaux de bus, plus utiles aux navetteurs quotidiens, en particulier ceux des quartiers à faible revenu et à majorité noire qui avaient été largement exclus des trains.
Depuis le déclin du transport en commun, presque toutes les tentatives visant à l’étendre se sont heurtées à une opposition féroce, depuis les sceptiques du transport en commun qui pensent que c’est un gaspillage de l’argent des contribuables jusqu’aux propriétaires inquiets de la venue d’étrangers dans leur quartier. « Il est inconfortable de l’admettre », écrit Bloom, « mais les Américains et leurs représentants politiques ont mis un frein aux transports en commun. »
Un après-midi chargé sur Broad Street en 1949, lorsque le système de tramway ultramoderne d’Atlanta était l’un des plus grands du pays.
Photographie gracieuseté du Kenan Research Center du Atlanta History Center
Un avenir pour les transports en commun ?
Les partisans espèrent que le train léger sur rail BeltLine pourrait aider à inverser la tendance des transports en commun d’Atlanta. Nous ne serons probablement jamais une ville de classe mondiale en matière de transport – Bloom note qu’il y a eu trop de développement pour procéder à l’ingénierie inverse d’un système de transport en commun – mais il voit de nombreuses opportunités pour inciter les gens à abandonner la voiture et à se tourner vers d’autres modes de transport. « Il existe des modes de transport multimodaux : vélos électriques, covoiturage, scooters électriques, ce sont toutes des alternatives populaires », dit-il.
Il pense que les défenseurs du transport en commun devraient être patients dans leur quête de transformation de la culture automobile d’Atlanta et se concentrer sur le long terme : « Il a fallu 80 ans à Atlanta pour en arriver là ; il faudra encore un demi-siècle pour en faire une ville plus axée sur le transport en commun. lieu.”
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2024-03-09 11:36:09
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