Au volant de la dernière Audi TT

Le son nous transporte directement en 1995. Le 14 septembre, l’Internationale Automobil-Ausstellung, l’IAA ou Salon international de l’automobile de Francfort, ouvre ses portes avec la journée de la presse. Des journalistes spécialisés du monde entier découvrent un petit prototype aux lignes originales sous le nom de TT sur le stand Audi. Ce nom n’évoque pas seulement le Tourist Trophy, la célèbre et dangereuse course de motos qui se déroule sur les routes de l’île de Man, au Royaume-Uni. On se souvient aussi du Prinz TT de NSU, l’un des constructeurs d’Auto Union, groupe né de la fusion de quatre marques, dont Audi, avant la Seconde Guerre mondiale.

Ses lignes arrondies, inspirées des voitures de course Auto Union des années 30, ont fait sensation, un coup de maître qui, encore aujourd’hui, ne laisse personne indifférent. Les passages de roues très prononcés, accentués par des saillies proéminentes, le toit très arrondi et les surfaces vitrées limitées, trouvent leur origine dans le bureau de design Audi en Californie où la première ébauche du concept TT a vu le jour sous le crayon de Freeman Thomas, ancien pilote de chasse doté d’un énorme talent pour le design, diplômé de l’Art Center College of Design en 1983 et à qui l’on doit des lignes de modèles comme la Porsche 959, entre autres.

Ça aurait pu être une Porsche

Curieusement, le projet de Thomas aurait pu rester sur une feuille de papier à cause de Porsche. A cette époque, nous parlons des années 90, Porsche ne faisait pas encore partie du groupe Volkswagen, mais il existait un lien étroit entre les deux constructeurs allemands. Lorsque le groupe envisage de développer un coupé sport, il demande à Freeman Thomas de travailler sur deux projets parallèles. «Ils m’ont demandé de réaliser une version Porsche et une version Audi. “Les designers Porsche ont également été invités à réaliser une version Porsche et une version Audi.” S’ensuivent des rencontres entre les équipes de conception des deux marques : « Nous avions deux maquettes et elles aussi, très détaillées. Si la réunion se déroulait bien, ils passeraient au niveau supérieur. Mais la rencontre ne s’est pas très bien passée.

Selon le concepteur, Porsche souhaitait « restreindre » le développement de la TT, probablement pour ne pas faire de l’ombre à ses propres modèles. Après cela, les discussions ont été gelées. Le projet TT est resté entre les mains d’Audi, qui a poursuivi son développement jusqu’à ce que le prototype soit présenté au Salon automobile de Francfort en 1995. Inspirée du Bauhaus, chaque ligne de l’Audi TT a un but, chacune forme une fonction. Et le résultat enthousiasme ceux qui assistent au salon ou ceux qui le découvrent dans les journaux ou magazines.

Deux mois plus tard, à Tokyo, un prototype de la TT Cabrio était dévoilé. Bien qu’elle ait perdu la symétrie presque parfaite de la version fermée, elle a de nouveau enthousiasmé le public.

La décision a été prise. Trois ans plus tard, la TT Coupé arrive sur les chaînes de montage, avec une apparence presque inchangée à l’extérieur et à l’intérieur, où le tableau de bord était une autre attraction. Torsten Wenzel, le designer extérieur d’Audi qui a contribué à la mise en production en série du prototype, se souvient : « Pour nous, le plus grand compliment a été lorsque la presse spécialisée a commenté avec plaisir que peu de choses avaient changé entre le prototype et la production, même si bien sûr nous avons dû adapter de nombreux détails en raison des spécifications techniques de la version de production, notamment les proportions.

Le changement le plus évident était l’ajout d’une vitre latérale arrière, qui allongeait le profil du véhicule et augmentait le dynamisme du design initial.

Démarrage réussi… et problèmes

Très vite, les listes de commandes se remplissent. Les premières unités sont livrées et, soudain, des problèmes surviennent. Le châssis, dérivé de celui utilisé par la Volkswagen Golf 4 et jugé antisportif, a été critiqué dès le début par la presse spécialisée. Pire encore, la pureté des lignes de la carrosserie ne s’accompagne pas d’un soutien suffisant au niveau du train arrière. Et dans les virages larges, pris à grande vitesse, l’arrière de la TT se révèle « délicat » pour un conducteur moyen.

Après plusieurs accidents, Audi a été contraint d’arrêter ses ventes et de chercher des solutions. Celles-ci sont accompagnées de l’adoption d’un petit aileron arrière et de l’incorporation, de série, de l’ESP. Mais l’image pourrait faire plus que tout. Pendant un temps, la production aura même du mal à répondre à la demande, ce qui entraînera des délais de livraison longs… et un énorme mouvement sur le marché de l’occasion avec des unités à vendre à des prix supérieurs à ceux du neuf…

Ainsi, le coupé 2+2, ainsi que le roadster biplace ajouté en 1999, ont séduit près de 270 000 acheteurs sur cette première génération. Et si le design était une clé, n’oublions pas sa gamme de motorisations élargie au fil du temps, avec des puissances diverses pour le quatre cylindres 1.8 Turbo et un V6 de 250 ch en fin de carrière. Ce dernier aura même l’honneur de lancer chez Audi la fameuse boîte de vitesses DSG à double embrayage, également appelée S Tronic, qui équipe aujourd’hui tant de modèles du groupe Volkswagen.

Au volant de la première génération

J’ai conduit à plusieurs reprises différentes versions de la TT de cette première génération. Ses dimensions de seulement 4,04 m de long, 1,76 m de large et 1,35 m de haut le placent aujourd’hui dans la catégorie des petits coupés 2+2. Hormis les sièges arrière, qui ne peuvent être utilisés que par des enfants, les sièges avant étaient confortables, même pour les personnes de grande taille, grâce à une très bonne plage de réglage des sièges. De plus, comme dans de nombreuses productions du groupe allemand de l’époque, la position de conduite frôlait la perfection. La qualité de la construction se démarque également grâce aux mousses plastiques du bel effet et aux sièges magnifiquement rembourrés.

Équipée de seulement cinq rapports, la boîte de vitesses manuelle transférait les 180 ch du 1,8 l turbo aux roues avant (il ne s’agissait pas d’une version Quattro) ce qui nécessitait de manipuler l’accélérateur avec sensibilité et, bien sûr, de ne pas le faire roues tournées mais . droit, un principe de base lorsqu’il s’agit de gérer des modèles à puissance et couple élevés. Si un rythme de conduite vif était recherché sur route de montagne, même dans sa version Quattro avec 225 ch et boîte de vitesses à six rapports, avec des performances supérieures et une traction infaillible, le comportement n’était pas très vif en raison d’un amortissement trop souple. Force est de constater que la marque avait choisi de proposer une TT de type GT à la hauteur d’un conducteur moyen plutôt qu’un coupé radical, aux réactions plus vives, mais qui ne convient pas à n’importe qui pour prendre le volant. De cette façon, en conduite normale, c’était une voiture agréable et sûre. L’Audi TT est arrivée sur le marché au printemps 1998. Avec le succès que l’on connaît depuis la première génération, plus de 178 000 exemplaires ont été produits entre 1998 et 2006 (coupé et cabriolet).

Vingt-cinq ans plus tard

Aujourd’hui, en ce mois de novembre 2024, je suis au volant d’une TT très spéciale : c’est la “25”, la dernière unité de la série des vingt-cinq destinées au marché espagnol : un hommage aux 25 ans de histoire de l’Audi TT, et un adieu.

Cette édition, basée sur l’Audi TT 45 TFSI quattro avec moteur 2.0 de 245 ch, transmission intégrale permanente et transmission S tronic à double embrayage, se distingue par des éléments exclusifs, parmi lesquels se distingue le numéro d’édition limitée sur les bas de caisse. portes et sur la console centrale, ainsi qu’une projection lumineuse sur le sol lors de l’ouverture des portes qui comprend le logo aux quatre anneaux et le gecko qui symbolise la transmission quattro. De plus, chacune des 25 unités est accompagnée d’un coffret de bienvenue spécifique qui comprend une montre signée Audi Sport et un couvercle pour la clé du véhicule en fibre de carbone, assorti aux inserts décoratifs de l’intérieur.

Dotée d’un équipement très complet, cette édition se distingue par des éléments qui lui confèrent un aspect extérieur particulièrement sportif, en adéquation avec les performances du puissant moteur 2.0 TFSI, qui permet au TT d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et d’atteindre a Vitesse maximale de 250 km/h, limitée électroniquement. Parmi ces éléments figurent le pack S line Competition Plus, les vitres assombries, les étriers de frein finis en rouge ou les jantes Audi Sport, qui dans cette édition sont de 20 pouces avec un design à 10 rayons Y. Quant à la couleur, c’est l’exclusivité Nogaro. effet nacré bleu.

Son caractère particulier se reflète également dans son intérieur, avec les sièges sport plus S recouverts d’Alcantara et de cuir avec surpiqûres contrastées bleues, le volant sport multifonction aplati dans la partie inférieure et recouvert de cuir et les inserts décoratifs en carbone. Les éléments d’équipement fonctionnels et de confort comprennent le système de navigation MMI plus d’infodivertissement avec Audi connect, l’instrumentation numérique Audi virtual cockpit, le système audio Audi, l’interface pour smartphone Audi, la clé confort et les phares Matrix LED.

Mais assez de données. J’accélère sous une pluie torrentielle, profitant de la transmission intégrale quattro de dernière génération associée au système antipatinage ESP. Le moteur peut envoyer tout le couple aux roues avant ou arrière pour offrir une adhérence optimale. La direction douce mais précise et directe (sensation fantastique du volant) accentue le côté incisif du train avant, qui peut tourner au besoin même si on dépasse le volant. L’essieu arrière offre juste ce qu’il faut de mobilité pour prendre des virages serrés sans serrer les dents. Pouvoir compter sur les excellentes suspensions contrôlées Magnetic Ride est une véritable merveille pour ceux qui aiment la conduite sportive, pouvoir entrer dans une courbe à un rythme élevé sans que la carrosserie ne bascule, et en même temps sur un mauvais asphalte sans subir de rebonds inconfortables. typique des suspensions très dures. Le freinage est efficace et la « musique » qu’on entend à l’intérieur, aux tonalités graves, n’est pas aussi noble que celle de l’ancien V6 de 3,2 litres, mais elle transmet quand même de l’émotion. La boîte S Tronic de cette TT atteint ses limites en utilisation manuelle où elle passe automatiquement un rapport à l’approche de la coupure d’allumage et refuse de rétrograder au-delà de 4 000 tr/min. Cela dit, les 245 ch de l’Audi TT 45 TFSI suffisent pour se faire plaisir : beaucoup plus de chevaux ne doivent pas nécessairement se traduire par plus de plaisir.

Rideau

Je parcours les derniers kilomètres en essayant de retenir le son dans ma mémoire, en essayant de retenir le temps. Mais l’épreuve touche à sa fin. J’appuie sur le bouton Stop/Start et “mon” TT cesse de faire son beau son. Le silence est tombé. J’enlève ma ceinture de sécurité et mes gants. Je sors et ferme la porte sur la légende “le dernierTT”. Même dans l’obscurité du garage, la silhouette de la TT est reconnaissable entre toutes.

Aujourd’hui, près d’un quart de siècle après avoir gravi ce premier TT, il est temps de se dire au revoir. Mais je ne peux m’empêcher de penser aux derniers kilomètres au volant du « 25 sur 25 ». Sans aucun doute, un classique digne d’une bonne écurie de collectionneur.