Bientôt sur le cou de Max Verstappen?

Wer wüsste zügiger über kurvige Asphaltbänder zu rauschen als Max Verstappen und seine Genossen aus der Steuerkünstlerkolonie namens Formel 1? Vermutlich kein Mensch. Doch die Künstliche Intelligenz (KI), die Forscher der Technischen Universität München erschufen, damit sie mit anderen autonomen Rennwagen um die Wette fährt, die vielleicht schon. „In drei Jahren“, verrät Teamchef Simon Sagmeister der F.A.Z. das ehrgeizige Ziel, „soll unsere KI schneller fahren als der Mensch“.

Auch die Formel 1, die Krone des Motorsports, kommt nicht mehr ohne KI aus. Entscheidet im Kräftemessen der fähigsten Piloten und findigsten Ingenieure also bald das fortschrittlichste künstliche neuronale Netz mit über Sieg oder Niederlage? „Wahrscheinlich ist das heute schon so“, sagt Rolf Henniger, Head of Digital Solutions des künftigen Audi-Rennstalls Sauber: „Ohne diese cleveren Algorithmen lässt sich heute kein siegfähiges Auto mehr bauen. Diese Zeiten sind lange vorbei.“

Formel-1-Teams haben KI längst in ihre Prozesse integriert, der autonome Motorsport, wie ihn die Münchner Forscher betreiben, steht aber noch am Anfang. Die Autonomous Racing League zum Beispiel, eine Liga für selbstfahrende Rennautos, eine Art Grand Prix der Algorithmen, startete im April des vergangenen Jahres in Abu Dhabi. Dabei ließ Hailey aufhorchen, als sie die internationale Konkurrenz bezwang.

Hailey tauften die Münchner Forscher den autonomen Rennwagen, den ihre KI steuert. In einem dramatischen Finish auf der Formel-1-Piste von Yas Marina erspähte Hailey in einer der letzten Kurven die Lücke, überrumpelte Gianna, den KI-Renner der Universität Modena und Reggio Emilia, und raste zum Sieg. In der Boxengasse bejubelten sie das vollkommen autonome Überholmanöver ausgelassen.

Das „große Finale“ allerdings, angepriesen mit viel Tamtam, dauerte nur sieben Runden. Vier KI-Raser machten mit. Einer von ihnen stoppte unvermittelt, weil das WLAN streikte. Richtig ans Limit durften die Wissenschaftler ihre KI-Boliden nicht treiben. Über die Randsteine zu räubern, wie der menschliche Fahrer es tun würde, war wegen der empfindlichen Hardware tabu. Kurzum: Als ernst zu nehmendes, abendfüllendes Spektakel taugt die Chose noch nicht.

Simon Sagmeister aber mahnt, die augenscheinlichen Schwächen des Formats, das ja noch neu sei, nicht per se auf den autonomen Motorsport zu übertragen. „Wir haben das für uns fremde Auto erst sechs Wochen vor dem Rennen bekommen und mussten es in kürzester Zeit in Betrieb nehmen“, erklärt er: „In diesem Jahr werden wir deutliche Verbesserungen sehen.“ Sagmeister verspricht mehr Action: Das Starterfeld soll wachsen, das Rennen länger dauern und die KI auf einer „schnellen“ Runde zulegen.

Les scientifiques de Munich – Sagmeister Research en tant que doctorant chez le président de la technologie des véhicules – se concentrent uniquement sur le développement du logiciel pour lequel Hailey se dirige. L’organisateur d’État des Émirats arabes unis fournit le véhicule, les équipes sont interdites par tout réglage fin. Ailes, hauteur de suspension, pressions des pneus: tout ce qui pourrait être réglé reste intact. Ce que font les pilotes de l’IA, c’est être comparable en raison de l’aspect de la recherche.

Mourir Ligue de course autonome Être pur pour le moment «Concours logiciel»dit Sagmeister, un concours de programmation. Son équipe travaille sur le soi-disant contrôleur de véhicule, qui, en plus de l’angle de direction correct, calcule la puissance de freinage et de conduite requise; Également de la localisation que Hailey vous permet de savoir où elle est relative à son environnement, aux marques de voie et en particulier aux concurrents. La trajectoire est également importante: Hailey devrait planifier et déterminer le chemin optimal vers l’objectif. Pour ce faire, il doit prendre en compte leur vitesse en permanence, l’accélération, sa position dans le train et le comportement des collègues militants.

Le fait que Ki-Sause d’Abu Dhabi ne soit pas un événement de niche pour les nerds illustrent le pot rempli de prix rempli de plus de deux millions d’euros et de la vue des voitures de course utilisées: il n’y a pas de broche de ronge Dallara. Les organisateurs souhaitent que la formule 1 soit concernée, aussi près que possible. “Nous devons être mesurés par cela”, explique Sagmeister, “nous voulons aller étape par étape.”

Le châssis a fait ses preuves dans la super formule japonaise. Il génère plus d’appui aérodynamique qu’un coureur de Formule 2. La Honda quatre cylindres à l’arrière accélère la voiture AI avec 550 ch à 250 et plus. Seule où les gens allument le volant sont une technologie complexe: sept caméras, quatre radar et trois capteurs lidar (pour les images 3D) créent une image virtuelle de la zone dans la zone de dix centimètres à 200 mètres autour de la voiture.

Lorsque le Sagmeister de 28 ans et son équipe de 20 doctorants et des étudiants masculins se rendent à nouveau à Abu Dhabi dans quelques semaines, Hailey devrait se rapprocher beaucoup des humains. L’année dernière, l’ancien pilote de Formule 1 Daniil Kwiat a laissé la compétition autonome en retard et avait besoin de dix secondes de moins pour la circulation dans la même voiture. “Cette année, nous voulons réduire la distance à trois secondes”, explique Sagmeister. Il ne semble pas absurde de sortir bientôt. “C’est certainement l’ambition que nous poursuivons”, explique Sagmeister.

L’IA pouvait déjà tourner plus rapidement que l’écart de dix secondes ne le suggère. Lors de la première, les équipes ont épargné leur matériel et se contentaient de quatre-vingts pour cent de ce que les châssis et les pneus ont donné. Dans les endroits, rapporte Sagmeister, Hailey est déjà en avance sur le chauffeur professionnel. Ils tournent plus constants, pourraient obtenir les mêmes résultats dans des conditions identiques. Sagmeister appelle cette reproductibilité et explique: “Avec notre IA, nous pouvons répéter un tour avec une déviation de seulement quelques centimètres.”

Ce que Hailey et ses collègues militants manquent toujours, c’est ce que Michael Schumacher a décrit comme un popomètre, l’art de la course: les pneus ressentent, interprètent le ciel et, à la recherche de la limite, pour se décoller du train. Lisez l’adversaire, préparez l’attaque, mettez à droite, passez à gauche. L’expérience de l’expérience d’un pilote, qui s’est accumulée en tant que garçon dans le kart, grâce à des centaines de départs.

“Le sentiment du pilote de course”, admet Sagmeister “, en outre dans la zone frontalière absolue, est toujours un défi pour nous.” Ou l’interaction avec la compétition sur la route. «Même en Formule 1, les accidents se produisent toujours entre les meilleurs pilotes du monde. À quelle fréquence est la question de la question de la culpabilité? Essayez de calculer cela pour une IA et versez-le dans des algorithmes », explique Sagmeister. C’est “Super-Difficult”.

Ce que Sagmeister et le test d’équipe sur la piste de course servent à développer des véhicules autonomes pour un usage quotidien. Ils recherchent également cela à Munich. Une navette autonome de la navette Oktoberfest a fait une tournée pour le dernier Oktoberfest à travers la ville. “Motorsport”, dit Sagmeister, “pour nous, c’est un très beau environnement pour essayer de tester nos algorithmes sans mettre en danger les gens.” “.

Sur l’hippodrome, les scientifiques entreprennent leurs approches de recherche et leurs algorithmes à la vérification de la réalité. “De plus, sur la condition préalable”, explique Sagmeister, “que tout doit être réel-temps: nous atteignons des vitesses allant jusqu’à 75 mètres par seconde. Même lorsqu’il n’y a qu’un dixième de seulement une seconde, nous avons 7,5 centimètres complètement aveugle et n’ont pas pu réagir.

La manœuvre évasive classique sert d’exemple quotidien: un enfant siffle dans la rue ici, où le smartphonEaddler marque. Pour que les véhicules autonomes esquivent de la meilleure façon possible, de faibles temps de réponse sont nécessaires, une localisation à haute provision et même à grande vitesse la capacité de maîtriser la voiture en rupture. L’IA ne doit pas réagir comme un pilote du dimanche couché au sommeil, mais comme Verstappen et Hamilton en mode compétition.

Presque inévitablement, leur rouille de Formule 1 a longtemps été créée à l’aide de l’intelligence artificielle. Pour des raisons de coût, les équipes peuvent rarement tester leurs voitures de course sur la piste de course pendant quelques heures par an. Le temps dans la soufflerie est également serré. “Par rapport au passé, nous ne pouvons désormais tester que très peu physiquement”, explique Rolf Henniger, qui se développe avec Sauber Formula 1 Racer depuis 14 ans: “Avec ces restrictions, nous sommes automatiquement poussés dans le monde virtuel. Cela a commencé avec des simulations classiques, maintenant les nouvelles méthodes d’IA sont ajoutées.

Sauber emploie désormais «une poignée» d’employés, comme le révèle Henniger, qui se spécialise dans l’intelligence artificielle: “Ils développent des algorithmes et des agents d’IA qui comprennent les relations et nous aident à prendre une décision.” Qui est heureux de donner aux adversaires à venir?

Après tout, Henniger dit que l’IA fait particulièrement la promotion des ingénieurs dans le développement de véhicules et dans le fonctionnement de la voiture. Il peut traiter les données plus rapidement et, selon Henniger, “en extraire le maximum”. Évaluer un désir de données de plusieurs téraoctets? Une tâche de secondes pour l’IA. Un groupe d’ingénieurs aurait besoin d’un jour ou plus. La vitesse compte également sur la piste, mais aussi dans l’usine de voitures de course.

“Formule 1”, dit Henniger, “est un sport haute performance, extrêmement compétitif. Dans chaque unité, dans chaque fonction, nous voulons être mieux, plus rapides et plus efficaces. L’équipe de course a clairement accéléré ses processus par l’IA: “Pour construire un composant jusqu’à un certain niveau de qualité et pour l’envoyer à la production, nous réussissons un peu plus vite chaque année – même avec l’aide de nouvelles technologies.”

Une question concrète dans laquelle Ki Henniger et ses collègues se poursuivent pourraient être: optons-nous pour plus d’appui aérodynamique et tolèrez-nous une résistance à l’air plus élevée? L’IA ne répond pas oui ou non. Il fournit des points de données intelligents et très dimensionnels et résumés. Il n’y a pas d’échange écrit tel que Chatgpt à la “Hello Computer, dites-moi comment décider”. “Mais”, dit Rolf Henniger, “peut-être plus grand-chose à ne plus manquer jusqu’à ce que nous soyons à ce stade.”

La confiance à 100% dans la technologie, dit Henniger, manque encore aujourd’hui. Personne en Formule 1 ne pouvait se permettre d’y arriver plus d’un pour cent. “Cela décide vraiment de la victoire ou de la défaite”, explique Henniger. Donc, l’homme a toujours le dernier mot, pas d’IA décider seul. Même: “Honnêtement”, dit Henniger, “que cela arrive est une question de temps. Nous sommes encore loin d’avoir épuisé les possibilités de l’IA. »

Mais en ce qui concerne les pilotes et leurs compétences concernant le volant, dit-il, les options d’optimisation directe sont limitées: «En ce qui concerne les humains en tant que système, il devient difficile car même l’IA atteint ses limites. La formule 1 restera le conducteur de l’élément humain pendant très longtemps. Dieu merci, “dit Henniger,” donc il reste au moins quelque chose pour les gens de cette entreprise. “