Le mois dernier, deux navires ont lutté pour traverser le détroit surpeuplé de Malacca. est entré en collisionravivant l’intérêt pour des routes commerciales alternatives pour relier les plus grands centres commerciaux du monde.
La Thaïlande a pris l’initiative en faisant avancer la construction d’un « pont terrestre » conçu pour activer les marchandises peuvent circuler depuis les îles Andaman jusqu’à la côte du Golfe grâce à un système de chemins de fer, d’autoroutes et d’infrastructures portuaires.
Les agences de développement américaines ne peuvent pas laisser passer l’opportunité d’investir dans un projet qui promet de bouleverser le commerce mondial et d’offrir à la Chine une solution au soi-disant « dilemme de Malacca » – la possibilité que les marines américaine ou indienne bloquent ou interdisent de manière substantielle les lignes maritimes chinoises dans ce détroit étroit dans un scénario de conflit.
Reconnaissant que les États-Unis ou l’Inde pourraient bloquer le détroit de Malacca dans le cas particulier d’une confrontation à propos de Taiwan, Pékin accepte l’invitation de la Thaïlande à contourner ce canal clé.
En conséquence, deux délégations du Parti communiste chinois inspecté Les chantiers de construction du pont ont commencé en mai de cette année. Pékin bénéficiant déjà de plusieurs voies ferrées et routes qui mènent au sud de la Thaïlande, elle aura plus de poids pour décider du volume et de la composition du fret qui traversera Bangkok.
Washington n’est cependant pas hors course. L’ambassadeur des Etats-Unis en Thaïlande, Robert Godec, a été informé du projet en octobre dernier, dès les premières étapes de sa conception.
Des entreprises américaines de premier plan, allant d’Amazon à Oracle exprimé Les agences de développement américaines devront faire participer les entreprises privées à la négociation avant que les investisseurs chinois ne présentent des offres plus compétitives.
En effet, l’une des raisons pour lesquelles la Thaïlande a présenté le projet de manière aussi large se résume probablement à sa crainte que Pékin ne soit pas le partenaire d’investissement le plus fiable.
D’autres pays asiatiques comme le Sri Lanka et les Philippines ont catastrophique expériences avec l’initiative chinoise Belt and Road. Les investisseurs du Japon et des Émirats arabes unis ont rejoint La Chine entreprend des études préliminaires sur le pont terrestre.
Étant donné que la première phase de construction du projet ne débutera qu’en 2026, les agences de développement américaines ont encore le temps de collaborer avec leurs homologues du secteur privé pour prendre la tête de cette initiative.
Les tendances récentes dans le détroit de Malacca soulignent le rôle indispensable que joueront les acteurs commerciaux pour aider à financer le pont terrestre de Bangkok.
Plus tôt cette année, le port international de Kuala Linggi, une société privée, lancé Un projet de 3,2 milliards de dollars pour construire un mégaport en Malaisie, qui permettrait au pays de mieux contrôler le stockage, le transfert et l’échange de pétrole, ainsi que la surveillance des navires de passage dans le détroit. Le financement du projet provient principalement de la Chine.
Par ailleurs, la Malaisie, inquiète de perdre sa domination dans la région, a proposé en juin un autre port le long du détroit de Malacca. Entre-temps, Singapour a déjà commencé forage pour le port de Tuas 2040, qui sera le plus grand terminal automatisé du monde une fois terminé.
Pour financer ces investissements ambitieux, la Malaisie et Singapour se tournent vers des bailleurs de fonds extérieurs issus du secteur privé et vers des technologies avancées, notamment l’intelligence artificielle.
On peut donc s’attendre à ce que la même tendance se produise en Thaïlande et dans d’autres pays qui tentent de contourner les plateformes commerciales établies. Plutôt que de surexploiter leurs capacités, les entreprises américaines devraient se concentrer sur les régions sur lesquelles Washington a moins d’influence.
C’est pourquoi, dans les années à venir, les agences de développement américaines devraient faire de la Thaïlande une priorité stratégique plutôt que du détroit de Malacca.
Les îles Andaman et Nicobar en Inde accorder son pouvoir de négociation considérable sur le détroit de Malacca, et les relations de plus en plus étroites de Washington avec New Delhi peuvent alléger une partie du fardeau d’une surveillance constante de ce canal.
De plus, Temasek Holdings de Singapour, une société d’investissement publique détenant des participations dans des opérateurs portuaires, des entreprises de construction et des services technologiques, a récemment décalé vers une stratégie plus prudente à l’égard de la Chine alors qu’elle intensifie ses activités dans les Amériques.
Les États-Unis ne doivent en aucun cas fermer complètement les yeux sur le détroit de Malacca, par lequel transite 40 % du commerce mondial.
Washington devrait plutôt reconnaître que son système d’alliances (notamment avec l’Inde), la crise économique chinoise et l’attrait des investissements américains lui confèrent une position stable vis-à-vis du détroit. Ce n’est pas le cas pour le futur pont terrestre reliant la Thaïlande, où la Chine a au contraire l’avantage de son infrastructure ferroviaire existante.
Les agences de développement américaines et les entreprises privées devront donc s’unir, se coordonner avec leurs homologues occidentales et envisager de réaliser des investissements sérieux dans le pont terrestre thaïlandais.
Bien que les analystes soient sceptique Si le projet va réduire les délais de transport, comme le prétendent les responsables thaïlandais, ce n’est pas là la préoccupation première de Washington. En devenant le principal bailleur de fonds du pont terrestre, Washington pourrait au contraire empêcher la Chine de sortir du « dilemme de Malacca ».
Axel de Vernou est étudiant en dernière année à l’Université Yale et étudie les affaires internationales et l’histoire. Il est assistant de recherche au Yorktown Institute.
2024-08-14 07:51:47
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