Bmw iX5 Hydrogen, on a testé le SUV électrique avec la pile à combustible

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Suivant la philosophie selon laquelle les voitures électriques ne sont pas seulement celles qu’il faut brancher sur une borne de recharge pour faire le plein, BMW remet l’hydrogène en considération pour une mobilité zéro émission avec l’iX5 propulsé par un système basé sur la technologie Fuel Cell, ou pile à combustible. , peu importe comment vous voulez l’appeler. Avec ce SUV laboratoire, réalisé à une centaine d’exemplaires testés dans toutes les conditions possibles à travers le monde, BMW envisage d’utiliser l’un des éléments les plus répandus dans la nature après une escale qui a duré près de vingt ans, c’est-à-dire lorsqu’assez rapidement et assez tranquillement, il Le projet a été abandonné avec la série 7 propulsée par un V12 bicarburant de 6 litres capable de digérer l’hydrogène sous forme liquide. Un effort de conception qui s’est avéré difficile à développer et à rendre utilisable. Or, la technologie des piles à combustible et l’hydrogène à l’état gazeux poussent BMW à envisager, pour l’instant uniquement en collaboration avec le groupe Hyundai-Kia et Toyota, la traction électrique sous un angle différent de celui qui repose sur des batteries.

BMW iX5 Hydrogène, électrique pour les longues distances avec ravitaillement rapide

Le SUV à pile à combustible, comme mentionné, est expérimental mais en réalité il est l’ancêtre des espèces BMW autrement électriques, qui arriveront après le lancement des modèles basés sur l’architecture Neue Klasse prévu pour 2025. Le choix de la technologie à pile à combustible commence du fait que, compte tenu des particularités typiques de la traction électrique en termes d’accélération, d’émissions et de confort, elle offre une autonomie comparable, évidemment en fonction de la puissance et du poids, mais garantissant la possibilité d’effectuer le plein d’hydrogène dans des temps pratiquement égaux à ceux des voitures avec des moteurs à combustion. L’hydrogène stocké à 700 bars sur l’iX5 crée l’énergie nécessaire pour alimenter le moteur électrique grâce à un processus de réaction chimique (redox) avec l’oxygène, créant uniquement de la vapeur d’eau comme déchet. Facile, mais il y a un chemin entravé par la rareté des distributeurs d’hydrogène. Par exemple, en Italie, il n’y en a qu’un à Bozano et un à Mestre, alors que dans le monde, il y en a un peu plus d’un millier. La grande majorité se trouve en Asie, un peu moins d’un tiers en Europe et le reste sur le continent américain.

Mais la situation évolue car l’hydrogène va gagner davantage de terrain avec l’apport de la généralisation des véhicules commerciaux et lourds à pile à combustible, ce qui nécessitera une augmentation du nombre d’usines. En Europe, on prévoit qu’en 2030 il y en aura au moins 600, puis il y en aura un à moins de 200 kilomètres l’un de l’autre. Pour mémoire, en Italie en 2026 il y en aura une quarantaine comme le prévoit le plan Pnrr. Selon une analyse allemande, la prolifération sera également motivée par des coûts d’infrastructure inférieurs à ceux des bornes de recharge électrique, dans des pourcentages qui commenceront à partir de 20 % et atteindront 34 %, lorsqu’ils seront de plus en plus répandus. Enfin, l’embarquement des voitures hydroélectriques sera également favorisé par le fait que, étant plus légères que celles à batterie, elles nécessitent l’utilisation de moins de matériaux, notamment les coûteux et rares des gros « tas » de véhicules puissants et de grande taille. des voitures entièrement électriques de grande taille. .

BMW iX5 Hydrogen, comment il est fabriqué et jusqu’où il va

La mère des futures espèces de BMW à hydrogène est, en pratique, n’importe quel X5 pré-restylé tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Tout change sous le capot car devant nous se trouvent la pile à combustible de 125 kW produite par Toyota qui produit de l’électricité, sous le plancher disposés en forme de T se trouvent les deux réservoirs d’hydrogène en plastique renforcé de fibres de carbone qui contiennent 6 kg d’hydrogène (le équivalent de 120 litres) et derrière le moteur électrique dérivé de celui de l’iX avec l’électronique de gestion, la transmission et la batterie tampon lithium-ion de 5 kWh, qui « booste » les performances du système lors des accélérations et stocke de l’énergie lors des ralentissements. Le système de propulsion qui développe au total 401 chevaux pousse cet iX5 jusqu’à 185 par heure et 100 par heure en moins de 6″, contre une autonomie de 504 kilomètres en cycle WLTP.

Un voyage stabilisé par l’insensibilité aux changements de température, notamment au froid, et qui peut être réalisé avec un plein d’hydrogène qui prend 3/4 minutes, pour un coût qui dans notre pays varie de 15 à 18 euros le kg. En effet, le prix est déterminé par la production sur place à partir de sources renouvelables ou par le transport par camions-citernes jusqu’à l’usine d’approvisionnement, qui peut également se trouver à côté des usines de combustible. En pratique, à l’heure actuelle, pour un réservoir plein avec cet iX5, vous dépensez un peu moins qu’avec un X5 essence ou turbodiesel qui dispose de réservoirs de 83 litres.