Une vue de la voiture du métro lors de l’inauguration du futur système de métro de Bogota, école de culture pour les transports publics, le 10 août.
Chepa Beltran/Long Visual Press/Groupe Universal Images via Getty Images
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Une vue de la voiture du métro lors de l’inauguration du futur système de métro de Bogota, école de culture pour les transports publics, le 10 août.
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BOGOTÁ, Colombie — La capitale colombienne abrite 11 millions d’habitants et connaît certains des pires embouteillages au monde. C’est pourquoi, après plus de 80 ans d’hésitation, les autorités de Bogotá construisent enfin un métro, avec l’aide de la Chine.
Récemment, des ouvriers ont déplacé des monticules de terre avec des bulldozers et installé des barres d’armature en acier sur l’un des chantiers de construction du métro du centre de Bogotá. La ligne 1 du métro, qui sera un train surélevé parcourant 22 km de la périphérie jusqu’au centre-ville, devrait ouvrir ses portes en 2028.
“C’est sur cela que nous parions”, a déclaré à NPR Deyanira Ávila, secrétaire à la mobilité de Bogotá. Elle prédit que le métro, ainsi que des voies réservées aux bus, des pistes cyclables et des trottoirs, « transformeront la ville ».
Une cure de jouvence est attendue depuis longtemps.
L’année dernière, un indice de trafic international créé par la société de technologie de localisation TomTom a classé la région métropolitaine de Bogotá comme étant la région connaissant les pires embouteillages au monde aux heures de pointe, devançant des mégalopoles comme Manille, Mumbai et Tokyo. L’enquête révèle que les conducteurs de Bogota passent plus de 10 jours par an coincés dans les embouteillages aux heures de pointe, lorsque la vitesse moyenne des voitures ralentit à seulement 18 kilomètres par heure.
Ces statistiques qui donnent à réfléchir peuvent sembler étranges venant d’une ville qui n’est pas particulièrement folle de voitures. Bogotá compte environ 250 voitures pour 1 000 habitants en âge de conduire, explique Arturo Ardila Gómez, un Colombien qui est l’économiste principal des transports à la Banque mondiale. Cela se compare à plus de 800 voitures pour 1 000 habitants en âge de conduire dans de nombreuses villes américaines.
Cependant, Ardila Gómez affirme que les routes de Bogota étaient mal conçues, avec peu de voies express pour le trafic de transit et un manque de feux de circulation, ce qui provoquait des goulots d’étranglement aux intersections. Des milliers de nids-de-poule obligent les voitures à ralentir et à faire des écarts tandis que des véhicules vieillissants tombent en panne dans les rues.
“Nous avons encore des camions de marchandises des années 50 et 60”, explique Ricardo Montezuma, professeur d’études urbaines à l’Université nationale de Bogotá.
En outre, des millions de Bogotanos vivent dans des quartiers pauvres et populaires à la périphérie de la ville. Cela signifie de longs trajets en même temps et sur les mêmes routes pour se rendre aux emplois dans les usines et les immeubles de bureaux, dont la plupart sont situés au centre-ville ou dans le quartier des affaires du nord.
Isabel Acero doit monter à bord de trois bus pour se rendre de son domicile dans le sud de Bogotá à son travail dans un centre d’appels du centre-ville.
“Cela prend deux heures”, dit-elle, ajoutant qu’elle devra tout recommencer à la fin de son quart de travail. “C’est horrible.”
Un goulot d’étranglement dû à la fusion du trafic aux heures de pointe sur l’Avenida El Dorado et la Calle 26 à Bogotá, en Colombie.
Jeffrey Greenberg/Groupe Universal Images via Getty Images
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Un goulot d’étranglement dû à la fusion du trafic aux heures de pointe sur l’Avenida El Dorado et la Calle 26 à Bogotá, en Colombie.
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Bogota a réussi à se passer de métro pendant toutes ces années grâce à la construction d’un système de transport en commun rapide par bus. Appelé TransMilenio, il utilise des voies réservées aux bus plutôt que les rues de la ville et a été reproduit par des villes de toute l’Amérique latine. Mais même s’il s’agit de l’un des plus grands BRT au monde, TransMilenio a été construit il y a 25 ans, n’a pas réussi à s’étendre au rythme de la population de la ville et est aujourd’hui gravement surpeuplé.
Les efforts pour construire un métro remontent à 1942, lorsque Bogotá ne comptait que 300 000 habitants et comptait sur les tramways pour les transports en commun. Mais la politique a continué à faire obstacle, explique Luis Ángel Guzmán, urbaniste à l’Université Los Andes de Bogotá.
La mairie de Bogotá est souvent un tremplin vers la présidence et, pour gagner des voix, les maires de Bogotá veulent s’attribuer le mérite de la construction du métro. Ainsi, une succession de maires n’a cessé de repenser le projet – certains poussant pour un métro, d’autres pour des trains surélevés – pour y apposer leur empreinte personnelle.
“Chaque maire, tous les quatre ans, change totalement les plans”, dit Guzmán. “Le résultat est que nous n’avons rien.”
Cela fait de Bogotá la troisième plus grande ville du monde sans métro. Mais cela commence enfin à changer, selon le blog de développement urbain The City Topic.
Il y a deux ans, les ouvriers ont inauguré le métro de Bogotá, qui comprendra à terme trois lignes et combinera des trains aériens et des métros. La première ligne est construite pour 4,5 milliards de dollars par un consortium d’entreprises chinoises, l’un des derniers exemples d’investissements d’infrastructure de Pékin dans les Amériques.
Pendant ce temps, les autorités municipales s’efforcent de convaincre les habitants d’arrêter de conduire et d’essayer d’autres moyens de transport. Ils limitent déjà l’utilisation des voitures en fonction des numéros de plaque d’immatriculation et pourraient commencer à facturer des frais pour la conduite dans les zones encombrées. Les ouvriers du bâtiment construisent davantage de voies réservées aux bus et de trottoirs et complètent le réseau de pistes cyclables de Bogotá, long de 338 milles, qui est le plus grand d’Amérique latine.
“Nous ne pouvons pas continuer à penser que la voiture est le meilleur moyen de se déplacer”, déclare Ávila, secrétaire à la mobilité, dont le bureau de Bogota est orné de photos agrandies de pistes cyclables.
Ironiquement, tous ces projets de transports en commun provoquent, à court terme, davantage de problèmes de circulation, les automobilistes devant désormais faire un détour autour de quelque 650 chantiers de construction.
“Quand je parle aux gens, ils se plaignent beaucoup de la circulation”, explique Ávila. “Mais ils disent : ‘Au moins, ces projets avancent.'”
