Bonne nouvelle pour les armateurs alors que le commerce inter-atlantique VLCC reste fort

jeIl est clair que les modèles de négociation des VLCC ont considérablement changé au cours des 12 derniers mois. Les marchés pétroliers européens se sont clairement détournés du brut russe depuis le début du conflit russo-ukrainien.

Les sanctions officielles de l’UE sur le brut russe en place aujourd’hui signifient que nous ne voyons désormais pratiquement plus de brut russe affluer vers l’Europe et les autres économies occidentales. En juin 2022, le Conseil de l’UE a adopté un sixième ensemble de sanctions qui, entre autres, interdisaient l’achat, l’importation ou le transfert de pétrole brut transporté par voie maritime et de certains produits pétroliers de Russie vers l’UE. Les restrictions s’appliquaient à partir du 5 décembre 2022 pour le pétrole brut et à partir du 5 février 2023 pour les produits pétroliers raffinés.

L’Europe a donc dû trouver des approvisionnements alternatifs en brut auprès d’autres sources. Nous avons vu l’Europe augmenter ses importations en provenance du Moyen-Orient, ainsi que des fournisseurs de pétrole basés dans l’Atlantique, notamment l’Afrique de l’Ouest, les États-Unis et l’Amérique du Sud.

Des pétroliers plus petits ont traditionnellement desservi les routes de ces fournisseurs du bassin atlantique vers l’Europe, mais en 2022, nous avons vu une augmentation marquée de l’utilisation des VLCC. Il y avait 28 chargements VLCC destinés à l’Europe en août seulement. Cela se compare à seulement 1 à 4 levages mensuels avant les restrictions sur les barils russes.

Plusieurs facteurs de marché ont contribué à cette évolution. Premièrement, nous avons simplement constaté une augmentation des importations de pétrole par voie maritime en Europe, car le réseau russe de pipelines et les navettes à courte distance n’étaient plus une option.

Alors que les plus petits segments de pétroliers – Suezmax et Aframax – ont connu des pics de taux de fret au lendemain de l’éclatement de la guerre, le segment VLCC n’avait aucun lien direct avec la Russie, de sorte que l’environnement de fret pour ce groupe de navires est resté stable et relativement faible. Ce marché de fret relativement faible des VLCC a permis aux VLCC de concurrencer les segments plus petits sur les routes interatlantiques dans lesquels, dans le passé, ils n’avaient aucune implication.

À partir du deuxième trimestre 2022, nous avons assisté à une forte augmentation des enlèvements de VLCC inter-atlantiques, et ce niveau élevé d’activité persiste depuis. Les données de nos applications exclusives sur les luminaires montrent une baisse de courte durée de l’activité VLCC en septembre et octobre de l’année dernière. Cela était en partie dû à une baisse des flux de brut vers l’Europe, selon les données de Kpler. C’est également à cette époque que le marché du fret VLCC a commencé sa forte reprise, et nous avons constaté une augmentation proportionnelle de l’utilisation de plus petits pétroliers par rapport au mois d’août record pour le segment VLCC.

Depuis, il semble que les routes commerciales inter-atlantiques aient trouvé un nouvel équilibre et qu’elles soient là pour durer. L’utilisation du tonnage VLCC a augmenté à 21-23 levages par mois au cours des quatre derniers mois.

Cette tendance est une évolution positive pour les armateurs. Il permet aux armateurs de maintenir leurs navires en activité court-courrier dans un marché relativement élevé et de pouvoir charger une autre cargaison alors que le fret est élevé. Cela peut être plus lucratif que d’enfermer le navire dans un commerce long-courrier et de risquer que le marché ait chuté au moment du prochain chargement.

Cette dynamique crée plus de volatilité sur le marché avec des incertitudes autour des délais de déchargement et avec des opérations portuaires plus fréquentes que des voyages plus courts impliquent par nature. Le résultat est que le rapport port / temps de navigation augmente. Cette nouvelle dynamique permet également des combinaisons commerciales de plus en plus créatives, et en triangulant un navire, un armateur peut maximiser ses revenus par rapport à une route commerciale standard du Moyen-Orient vers la Chine, qui transporte un nombre égal de jours en charge et de jours sur lest.

Le 25 février 2023, l’UE a adopté son 10e paquet de sanctions contre la Russie et devrait annoncer de nouvelles sanctions dans les semaines à venir. Nous continuons de surveiller la situation, mais nous nous attendons à ce que les conditions actuelles du marché des VLCC persistent tout au long de 2023 et au-delà.
Source : Tankers International